Морская авиация есть и будет! - IX

[27sbs]

Тема Т-4
При проектировании самолёта как всегда масса трудностей. Топлива не хватает. Аэродинамического качества не хватает. Из за малой
жесткости конструкции фюзеляжа конструктора столкнулись с проблемами аэроупругости и нелинейности в обычной системе управления. Управленцы спорят с прочнистми и аэродинамиками. Главный аэродинамик фирмы Исаак Ефимович Баславский предла-
гает электрическую систему дистанционного управления. В мире пока не было ни одного самолёта с такой системой управления. Сухой
активно поддерживает это направление. На первом опытном изделии "101" решили для первых полётов установить механическую тро-
совую систему с автоматом натяжения тросов. Это резервная система. Основная система тоже установлена. Электродистанционная четырёхкратно резервированная система - ЭДСУ. Сухой решил - первый полёт выполнять на резервной системе. ЦАГИ и ЛИИ под-
держивают это решение. На стендах Ильюшин "летал" и с тросовой и с ЭДСУ. Начинаются лётные испытания. Рулёжки, скоростные
пробежки. Скоростные пробежки с поднятием передней стойки и выводом на угол отрыва. Певая попытка поднять нос управляя
резервной сисстемой не понравилась шеф-пилоту. Идёт к Сухому и убеждает - выполнять первый полёт на ЭДСУ. ЦАГИ и ЛИИ против.
Генеральный берёт на себя все риски и соглашается с лётчиком. Первый полёт многократно переносился. Все наверное помнят пожары летом 1972 года. Горят поля, горят леса. Земля закрывается бело-чёрными дымами. Лирику закрываю. Полёт наметили на21.08.1972, но опять пожары. Павел Осипович несколько раз приезжал на аэродром, но погоды не было.

22.08.1972 года ведущий шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза генерал-майор заслуженный лётчик -испытатель В.С. Ильюшин выслушав напутственные слова главного конструктора Наума Семёновича Чернякова и ведущего инженера по ЛИ Александра Спиридоновича Титова залезает в кабину и запускает двигатели. Во второй кабине штурман-испытатель Николай Алферов (возможно
мой тёзка знал Алферова) . Примерно в 8:09 машина в воздухе. "Сорок минут напряжённого ожидания, и на горизонте появилась быстро приближающаяся точка. МЯГКАЯ "ильюшинская" посадка, выпущены тормозные парашюты, и машина подруливает к старту.

Выдержки из заключения Ильюшина по результатам первого этапа испытаний (9 полётов, дошли до числа М=1.6)
"...2. Самолёт имеет очень хороший озор с опущенной ОНЧФ, что значительно облегчает выполнение руления, взлёта и посадки...
"...4. В горизонтальном полёте самолёт прост и хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1
отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживался элевонами и ПГО. Интенсивность разгона достаточно хорошая
5.Заход на посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходит на глубоком ВТОРОМ режиме по
тяге. Наличие АУТ (автомат управления тягой) полностью разгружает лётчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку...
Самолёт касается земли плавно без тенденций к "козлению" или опускания носа.
...6.Дистанционное управление самолётом работало безотказно.Управляемость самолётом хорошая. Несколько велико демпфирование по боковому каналу, что снижает отношение хода ручки к скорости крена. В процессе дальнейших испытаний управляемость и гармония усилий на органах управления будут приведены в соответствие. На механическом управлении пилотирование самолётом возможно, но требует от лётчика больших физических усилий и внимания так как точное пилотирование
затрудняется из за значительного трения в системе управления..."

Слова МЯГКАЯ и ВТОРОЙ заглавными буквами обозначил Смирнов
Всем здоровья и удачи

 

[ДАЛЬНИК]

Позже услышал от кого-то, что он интеллигент, никогда не позволял себе сидеть в присутствии женщины, стоял, пока она не сядет.

Полностью подтверждаю: таким же остаётся и поныне.
Сегодня получаю звонок с незнакомого мне номера ( ведь узнал, т.к. не обменивались) " Это Владимир Григорьевич как вы добрались домой?"
Поблагодарил за размещённое фото ( кто то из здешних форумчан ему сообщил). Пожаловался, что праздник 18 августа опять встретит в поезде на обратной дороге, как и день ВМФ по дороге в Ессентуки. Договорились созвониться по возвращению.

 

[Pilotiaga]

Во второй кабине штурман-испытатель Николай Алферов (возможно
мой тёзка знал Алферова)

Разумеется, хорошо его знаю и помню, он у нас на НИТКЕ часто руководил посадками на "палубу" НИТКИ на аэрофинишёр, а я их фиксировал у себя в блокноте, отмечал и место зацепа по боковому отклонению и номер троса... Судя по тексту моего тёзки.., его (Николая Алфёрова) нет что ли..? Нормальный, очень спокойный, не многословный человек...

 

[Директор МиГ-23]

Тема Т-4
При проектировании самолёта как всегда масса трудностей. Топлива не хватает. Аэродинамического качества не хватает. Из за малой
жесткости конструкции фюзеляжа конструктора столкнулись с проблемами аэроупругости и нелинейности в обычной системе управления. Управленцы спорят с прочнистми и аэродинамиками. Главный аэродинамик фирмы Исаак Ефимович Баславский предла-
гает электрическую систему дистанционного управления. В мире пока не было ни одного самолёта с такой системой управления. Сухой
активно поддерживает это направление. На первом опытном изделии "101" решили для первых полётов установить механическую тро-
совую систему с автоматом натяжения тросов. Это резервная система. Основная система тоже установлена. Электродистанционная четырёхкратно резервированная система - ЭДСУ. Сухой решил - первый полёт выполнять на резервной системе. ЦАГИ и ЛИИ под-
держивают это решение. На стендах Ильюшин "летал" и с тросовой и с ЭДСУ. Начинаются лётные испытания. Рулёжки, скоростные
пробежки. Скоростные пробежки с поднятием передней стойки и выводом на угол отрыва. Певая попытка поднять нос управляя
резервной сисстемой не понравилась шеф-пилоту. Идёт к Сухому и убеждает - выполнять первый полёт на ЭДСУ. ЦАГИ и ЛИИ против.
Генеральный берёт на себя все риски и соглашается с лётчиком. Первый полёт многократно переносился. Все наверное помнят пожары летом 1972 года. Горят поля горят леса. Земля закрывается бело-чёрными дымами. Лирику закрываю. Полёт наметили на21.08.1972 но опять пожары. Павел Осипович несколько раз приезжал на аэродром но погоды не было.

22.08.1972 года ведущий шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза генерал-майор заслуженный лётчик -испытатель В.С. Ильюшин выслушав напутственные слова главного конструктора Наума Семёновича Чернякова и ведущего инженера по ЛИ Александра Спиридоновича Титова залезает в кабину и запускает двигатели. Во второй кабине штурман-испытатель Николай Алферов (возможно
мой тёзка знал Алферова) . Примерно в 8:09 машина в воздухе. "Сорок минут напряжённого ожидания, и на горизонте появилась быстро приближающаяся точка. МЯГКАЯ "ильюшинская" посадка, выпущены тормозные парашюты, и машина подруливает к старту.

Выдержки из заключения Ильюшина по результатам первого этапа испытаний (9 полётов, дошли до числа М=1.6)
"...2. Самолёт имеет очень хороший озор с опущенной ОНЧФ, что значительно облегчает выполнение руления, взлёта и посадки...
"...4. В горизонтальном полёте самолёт прост и хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1
отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживался элевонами и ПГО. Интенсивность разгона достаточно хорошая
5.Заход на посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходит на глубоком ВТОРОМ режиме по
тяге. Наличие АУТ (автомат управления тягой) полностью разгружает лётчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку...
Самолёт касается земли плавно без тенденций к "козлению" или опускания носа.
...6.Дистанционное управление самолётом работало безотказно.Управляемость самолётом хорошая. Несколько велико демпфирование по боковому каналу, что снижает отношение хода ручки к скорости крена. В процессе дальнейших испытаний управляемость и гармония усилий на органах управления будут приведены в соответствие. На механическом управлении пилотирование самолётом возможно, но требует от лётчика больших физических усилий и внимания так как точное пилотирование
затрудняется из за значительного трения в системе управления..."

Слова МЯГКАЯ и ВТОРОЙ заглавными буквами обозначил Смирнов
Всем здоровья и удачи

Сергей Борисович с великим удовольствием читаю Ваши воспоминания, это же ценнейшие мемуары жизни и работы в конструкторских бюро авиации, издать бы это отдельной книгой, сколько бы людей узнали подробности конструкции и испытаний авиационной техники. Здоровья Вам и долгих лет жизни, спасибо за то что Вы пишите хотя бы здесь.

 

[27sbs]

Pilotiaga
Заслуженный штурман-испытатель СССР Николай Алексеевич Алферов скончался 7.09.2010 года

 

[питон]

Сергей Борисович с великим удовольствием читаю Ваши воспоминания, это же ценнейшие мемуары жизни и работы в конструкторских бюро авиации, издать бы это отдельной книгой, сколько бы людей узнали подробности конструкции и испытаний авиационной техники. Здоровья Вам и долгих лет жизни, спасибо за то что Вы пишите хотя бы здесь.

Буквально эта же мысль сегодня мелькнула!
Читать материал прямо из "закромов", это пир для души!

 

[Pilotiaga]

Заслуженный штурман-испытатель СССР Николай Алексеевич Алферов скончался 7.09.2010 года

Спасибо за известие, тёзка... Не знал... Очень жаль... Я знал, что он был штурманом на борту Т-4 "Сотка".., а о том, что он "улетел от нас" - не знал... Пусть земля будет ему пухом...

 

[Pilotiaga]

Буквально эта же мысль сегодня мелькнула!
Читать материал прямо из "закромов", это пир для души

А меня ещё восхищает то, с какими интересными и великими людьми бывал в контакте и работал наш Сергей Борисович Смирнов по прозвищу - ("Буран")..! Это - сильно..!

 

[Баштык]

издать бы это отдельной книгой, сколько бы людей узнали

Вариант названия - "от БРОшки до Бурана"

 

[wetrolom]

птицы ничего не знают про поляру, но летают так, что - дай бог каждому..!

Оскорбительное выражение "птичьи мозги" трудно воспринимается, когда видишь как летит лесная птица. Такой точности и быстродействия человек и близко пока создать не смог...

 

[27sbs]

Мои ассоциации. Птичье чувство полета. Характерные точки поляры. Знать или не знать? Пилотировать точно или не точно?
На пилотажном стенде ОКБ
ввели характеристики проектируемого самолёта. Лучшие лётчики фирмы "разбиваются" сразу после отрыва. Садится в тренажёр лётчик среднего уровня
и...Нормально летит. Вопросы - Как это у тебя получается? Честный ответ - Ребята я не знаю как. Просто пилотирую и всё. Он же предложил - вот наши аэродинамики,
вот наши саушники. Наука. Я полетаю, а они по записям анализируют и может быть переведут мои непонятные действия ручкой управления на нормальный язык...
Применив методологию "Теории автоматического управления" получили алгоритмы мышления Человека - птицы. От себя добавлю для интереса - знаете ли вы, что
саранча, в горизонтальном полёте, для разворота влево-вправо, сначала определяет крен ,потом выдаёт команду на изменения угла атаки крыльев. Ситуацию с человеком-птицей помню из художественной литературы.

Много лет назад, по моему во Франции, проводили демонстрационный полёт "Аэробуса". Высоко задрав нос, на малой высоте, на малой скорости проходит
вдоль линии показа и переходит в очень пологое снижение с задранным носом. Впереди лес. Начинает хвостовой частью фюзеляжа шарить по верхушкам
деревьев, слышен повышенный гул двигателей, затем взрыв, огонь и чёрный дым...катастрофа. ВТОРОЙ режим полёта. Приемистость двигателей долгая.
Штурвал от себя - высоты нет. Знать или не знать, хотя бы об одной характерной точке поляры, за которой переход на второй режим???

 

[питон]

Оскорбительное выражение "птичьи мозги" трудно воспринимается, когда видишь как летит лесная птица. Такой точности и быстродействия человек и близко пока создать не смог...

Применив методологию "Теории автоматического управления" получили алгоритмы мышления Человека - птицы

 

[питон]

Навеяло.

Мы теряем паритет в войне дронов

Процесс начался больше двух лет назад, когда мы сами заложили «основы» этих потерь. Напомню, речь о сделанных шагах в сторону монополизации, стандартизации и упрощения. Тех кто принимал такие решения можно понять, ведь эти шаги это три кита старой технологической школы, где живет автомат Калашникова, винтовка Мосина и выстрел РПГ. Но эти же три причины есть основа поражения в технологической парадигме, где живут FPV, Мавики, новые средства связи, новые средства разведки, БЭКи и пенопластовые дальнолеты.

Есть много гипотез почему противник быстро перестроился, а мы нет. Но самую яркую озвучили коллеги из президентского федерального кадрового резерва для высших постов. По понятным причинам, они вряд ли скажут ее открыто, но я ее озвучу: у противника возраст лиц, принимающих решения от 35 до 55 лет. Они все играли CS и Доту! Им проще понять разницу между смартфоном и радиостанцией. Им проще ввести в управление министерства принципы Agile и создать целый проектный офис с функцией акселерации процессов, им проще реализовать матричную структуру управления. Причем сделать это не на словах, локально, в одной отдельно взятой Корпорации, а ввести повсеместно без всяких «островков безопасности» для высших чинов.

Но мне претят простые ответы на сложные вопросы. Если по фактам, то у нас случились монополизация, стандартизация и упрощение. И нас догнали последствия.

Мы потеряли инженерную школу. Появились аффилированные компании, которым передали финансирование и заказы. Все энтузиасты, кто мог на начальном этапе СВО встроится в систему и начать делать новое технологическое чудо-оружие, был брошен, оставлен без денег и вынужден уйти из отрасли. Кто на войну, кто в бизнес, кто обратно к себе на работу. Остались «системные» инженеры на зарплате в высокоточных корпорациях старой технологической парадигмы. Они парни хорошие, но их компетенции как оказалось недостаточно и все они совершенно из другой области. Народный инженерный фронт, который стихийно сложился в первые месяцы войны и сейчас практически схлопнулся – это в первую очередь отсутствие денег и поддержки.

С каждым новым дроном, что приезжает к нам на рефакторинг мы видим как у противника расширяется многообразие решений. По культуре сборки, по почерку мы видим, что все эти изделия собираются разными артелями. На той стороне производителей так много, что даже речи не идет о какой-то стандартизации. Видно, что компетенции новой технологической войны там берегут, выращивают и привлекают из-за рубежа.

Попытки нашего Государства сейчас в аварином порядке устроить вертолетные деньги через НТИ и подобные фонды не сработают. Оторванность источника средств от тех, кем и для кого делаются дроны ставит крест на всей затее. Основные деньги получат профессиональные получатели грантов и на этом всё. Важно не что ты делаешь, важно чтобы твой проект понравился грантодателям. Мы с товарищами смотрим на флот дронов противника и задаем себе вопрос. Вот если бы им для работы на фронт, на их украинскую перемогу, пришлось околачивать пороги местных УкрНТИ, УкрФПИ или УкрУПМИ? Как много они бы наизобретали и наделали Шарков, Чаклунов, Лелек, Бэков, Бобров, Дельт, Транзитов, Синих квадратов и целого моря нонеймовских FPV дронов.


Источник "Полидрон 17"

 

[питон]

В продолжение:

Вот в чем стоит у американцев поучиться, так это в умении попытаться предвидеть потенциальные угрозы и не ждать жареного петуха, чтоб потом бегать как ошпаренные. Разумеется не всегда это получается, не всегда угадывают, но опыт войны уже немного отрезвил шапкозакидательский подход по отношению к их оружию. Бредли, это очень крепкая БМП с очень точной автопушкой, хаймерс и атакмс очень точные ракеты, а Пэтриот смертельно опасный ЗРК.

Конечно это не значит что у них однозначное доминирование над нашими вооружениями. Опыт показывает что они плюс минус на сопоставимом уровне, наши системы вполне позволяют бороться с американскими. Но при этом американские вооружения показывают вполне стабильное качество, в то время как многие наши системы пришлось лечить от детских болезней, выявленных в ходе боевых действий.

И помимо этого, сильной стороной американцев, является умение системно работать над потенциальными угрозами, создавать комплексные решения для противодействия. Вот и осознавая что им предстоит столкнуться с массовым применением дронов в ближайшие годы, они по сути переосмысливают и создают микроПВО. Которое будет действовать на разных эшелонах, разными способами против разных целей.

При этом у нас на страницах околовоенных тг каналов, уже давно идёт общественная дискуссия по месту и значению разных антидронных решений. И РЭБ и РЭР, и дроны перехватчики, и зенитные дроны камикадзе, и лазерные установки, и программируемые взрыватели для автопушек, и дробовики, и КАЗ на технику. Некоторые из этих элементов создаёт народный ВПК, некоторые на оборонных заводах. Но системой работы с испытаниями целостных систем на фронте, пока не замечено. Хотя у нас цена каждого дня очень высока, в то время как американцы не несут таких потерь, и при этом занимаются этими исследованиями системно, без хаотичного дёргания. Что показывает уровень проседания нашей военной науки.

И вот последние новости, с обновлением кадров в ГУИРе, и вчерашним арестом, внушают надежду, что наш подход станет более системным и результативным.

t.me/voenacher/69714

Русский Инженер

 

[Прокопыч]

Сергей Борисович. Насчет ПРИЁМИСТОСТИ.Она разная. На ТУ-128 её измеряли:
от МГ до 66%
от 66% до МАХ
и от МГ до МАХ.
От МГ и до МАХ не более 17 секунд.Регулировали так называемым "винт перегиба характеристики приёмистости",или же подбором дроссельных пакетов,вот эти первые две приёмистости именно подбор дроссельных пакетов. А так практически от МГ и до МАХ в пределах 14-15 секунд.
На МИГ-31 то тут ВООБЩЕ --НЕ БОЛЕЕ 3секунд!!!!!от МГ до МАХ.Практически РУД вперед и тут же пошли и обороты.

 

[питон]

Натырил немного медку в бочку дёгтя!

Так “старичок Б-52” и не летает, внезапно для тебя. Для него двигатели уже 50 лет как не выпускаются, и если бы он летал – то уже не на чем было бы летать.

“Тренировочный полет” экипажа Strategic Air Command USAF выглядит так:

Экипаж заходит в самолет, стоящий на стоянке. К самолету подключено аэродромное питание, но в нем нет топлива и нет боевой нагрузки. Экипаж активирует средства связи, ведет переговоры – и как бы “летит” выполнять задание. По карте и выданному печатному сценарию. Отрабатывает как бы выход в район цели, сброс виртуальной боевой нагрузки, и возвращение на аэродром. Всё это происходит в масштабе времени 1:1 и может занимать до суток времени, экипаж питается на борту сухпаем, ссыт и серит (поэтому Б-52 насквозь провоняли ссаньём и гогном), и так далее.

Такой “полет” засчитывается им как “лётные часы”.

Каждый РЕАЛЬНЫЙ полет Б-52 – это чрезвычайная операция, как правило такие полеты приводят к капитальному ремонту самолета или списанию (отправке на базу хранения металлолома и каннибализации машины на запчасти) из-за массовых отказов.

То есть когда тебе говорят, что “Б-52 будет летать до 2060 года” – имеется в виду, что до 2060 года он будет стоять на аэродроме в состоянии условной пригодности к последнему взлёту. Летать он не будет. Он уже сейчас не летает.

В догонку:

Интересно, что Боинг предлагал в своё время ремоторизовать Б-52 на моторы от гражданских боингов. Там же сдвоенные мотогондолы – ну вот, современные моторы заменяли сразу пару.
Получилось бы 4 мотора от Б-777, улучшилась экономичность машины и дальность полета, дешевле стало бы обслуживание.

Но самолеты сами по себе уже гнилые настолько, что ремоторизацию посчитали бессмысленной. Начни приделывать новые мотогондолы на старые пилоны – и всё просто рассыплется.

Да и потом летать на ремоторизованных – всё равно стрёмно, усталость металла фюзеляжа и крыльев никто отменить не может.

Собственно, Боинг вообще предлагал послать в задницу Б-52 и сделать ракетоносец из Б-747. Проект выглядел очень красиво – один Б-747 заменял как бы не три Б-52.
Самое смешное, что проект имел минимальный технический риск – он предполагал использование штатных барабанных пусковых установок от Б-52, и вообще множество готовых технических решений от старичка.

Но не прокатило. СЛИШКОМ ДЕШЕВО.

Генералы предпочли пилить бабло на Б-1 и Б-2.

 

[Директор МиГ-23]

Мало того, что вынуждены брать всех подряд, так и все подряд не идут..​

​

СВВАУЛ продлил приемную кампанию 2024 года​

Сегодня, 11:41, Общество

Подать документы можно будет до 30 августа.
Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков продлили приемную кампанию 2024 года. Министерство обороны РФ приняло решение, что вторая волна набора завершится 30 августа. Таким образом, Те, кто еще не успел подать документы, могут это сделать в ближайшие три с половиной недели.
Отметим, что филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» в Сызрани готовит летчиков вертолетов с высшим военно-специальным образованием. Тем, кто окончит это учебное заведение, по программам высшего образования присваивается воинское звание «лейтенант» и выдается диплом о высшем образовании. Наряду с военной специальностью, выпускники СВВАУЛ получат и специальность гражданскую, в соответствии с ФГОС. Также их ждет гарантированное распределение по полученной военной специальности, возможность карьерного роста, повышение образовательного и профессионального уровня, а также все права, свободы, льготы и преимущества, установленные Конституцией и Федеральными законами РФ для военнослужащих.
Подробности о правилах поступления в СВВАУЛ можно посмотреть на официальном сайте училища.

Да, недоборы в военные училища, конкурса практически нет.

 

[кофейник]

Мои ассоциации. Птичье чувство полета. Характерные точки поляры. Знать или не знать? Пилотировать точно или не точно?
На пилотажном стенде ОКБ
ввели характеристики проектируемого самолёта. Лучшие лётчики фирмы "разбиваются" сразу после отрыва. Садится в тренажёр лётчик среднего уровня
и...Нормально летит. Вопросы - Как это у тебя получается? Честный ответ - Ребята я не знаю как. Просто пилотирую и всё. Он же предложил - вот наши аэродинамики,
вот наши саушники. Наука. Я полетаю, а они по записям анализируют и может быть переведут мои непонятные действия ручкой управления на нормальный язык...
Применив методологию "Теории автоматического управления" получили алгоритмы мышления Человека - птицы. От себя добавлю для интереса - знаете ли вы, что
саранча, в горизонтальном полёте, для разворота влево-вправо, сначала определяет крен ,потом выдаёт команду на изменения угла атаки крыльев. Ситуацию с человеком-птицей помню из художественной литературы.

Много лет назад, по моему во Франции, проводили демонстрационный полёт "Аэробуса". Высоко задрав нос, на малой высоте, на малой скорости проходит
вдоль линии показа и переходит в очень пологое снижение с задранным носом. Впереди лес. Начинает хвостовой частью фюзеляжа шарить по верхушкам
деревьев, слышен повышенный гул двигателей, затем взрыв, огонь и чёрный дым...катастрофа. ВТОРОЙ режим полёта. Приемистость двигателей долгая.
Штурвал от себя - высоты нет. Знать или не знать, хотя бы об одной характерной точке поляры, за которой переход на второй режим???

Буржуи давно используют AoA Indexer.

Heads Up View heads up displays for flight simulator cockpits

NAVY and Air Force Angle of Attack indexers for flight simulation enthusiasts.

www.headsupview.com

Дополнительно скобка на индикаторе на лобовом стекле. На видео справа нет треугольника продольного ускорения. С ним вообще песня. Очень удобная штука. Гражданские и слышать ничего не хотят.
Давно говорил: украсть и разобрать F-16 и F-18, дать китайцам, пусть копию делают. Использовать на всех самолетах. Очень удобная философия взаимодействия летчика и самолета (интерфейс).
По видео: смотришь, и руки чешутся. Но... время вышло.
Автоудаление.

 

[27sbs]

ах 14-15 секунд.
На МИГ-31 то тут ВООБЩЕ --НЕ БОЛЕЕ 3секунд!!!!!от МГ до МАХ

Уважаемый Прокопыч, спасибо за интересные цифры. Вышел в гор. полёте на режим масимального аэродинамического качества сразу надо уменьшать и прилично угол атаки. Ручку от себя и набор скорости с потерей высоты. РУД вперёд. Нет запаса тяги, сыпешся вниз, пока не наберёшь скорость. В любом слу-
чае потеря высоты. В методическом плане надо планировать такие полёты с заранее просчитанным запасом по высоте. Что произошло в Париже с МиГ-29? Общими усилиями фирма загнала свой МиГ в землю рядом с трибунами... Первый вопрос, который Беляков задал испытательной бригаде - Почему он сразу не отдал ручку от себя?
Прокопыч, если можно, подскажи до какой температуры нагревалась у вас обшивка на сверхзвуке, чем охлаждали топливо в баках. Тогда я вам скажу, что
на Т-4 теплоизоляция мотогондолы выполнялась на золотой основе. Помню что мы начинали с Су-9.

 

[Прокопыч]

Уважаемый Прокопыч спасибо за интересные цифры. Вышел в гор. полёте на режим масимального аэродинамического качества сразу надо уменьшать и прилично угол атаки. Ручку от себя и набор скорости с потерей высоты. РУД вперёд. Нет запаса тяги, сыпешся вниз, пока не наберёшь скорость. В любом слу-
чае потеря высоты. В методическом плане надо планировать такие полёты с заранее просчитанным запасом по высоте Что произошло в Париже с МиГ-29? Общими усилиями фирма загнала свой МиГ в землю рядом с трибунами... Первый вопрос, который Беляков задал испытательной бригаде - Почему он сразу не отдал ручку от себя?
Прокопыч, если можно, подскажи до какой температуры нагревалась у вас обшивка на сверхзвуке, чем охлаждали топливо вбаках. Тогда я вам скажу, что
на Т-4 теплоизоляция мотогондолы выполнялась на золотой основе. Помню что мы начинали с Су-9.

Сергей Борисович. Насчет температуры нагрева обшивки не знаю,как бы не измеряли.Может при испытаниях и что-то в этом вопросе и делали.Но из того что знаю по МИГ-31--- на нем стекло фонаря выполнено из плекса с высоким содержанием фтора и на разгоне оно ,из слов НАШИХ ПОЛКОВЫХ летчиков, находится в состоянии ХОЛОДЦА,а это порядка 250*с.И на МИГ-31 как такового охлаждения топлива в баках нет.Есть система НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА--это баллоны заправленные азотом под 300 атмосфер и при постановке шасси на замки этот азот заполняет топливные баки,предотвращая взрыв паров керосина, и происходит наддув топливных баков для предотвращения КАВИТАЦИИ ТОПЛИВА.Одна особенность,если не заправлена эта система, то включается наддув топливных баков от сжатого воздуха от системы кондиционирования,и при этом давление наддува в топливных баках разное,в кессонах одно,кили другое и фюзеляж ещё одно,это мы проверяли на первых регламентах,потом этот пункт проверки отменили,а разное давление из-за прочности топливных баков.С системой нейтрального газа было много хлопот на перелетах,азота не всем хватало,да и не было, поэтому знающие летчики обходились без неё.