Вы путаете гос поддержку корпорации и вливание денег в конкретный самолёт, у которого экономика - говно. Делать самолёт с изначальным расчетом на то, что он будет летать только с субсидиями, это провал.
Вы путаете гос поддержку корпорации и вливание денег в конкретный самолёт, у которого экономика - говно. Делать самолёт с изначальным расчетом на то, что он будет летать только с субсидиями, это провал.А и действительно, где наш МС, который совсем не longest range single-aisle?
Бесполезная информация, особенно в этой теме.
Что же касается ныне удалённого модераторами выкидыша про де будто бы якобы дескать некий такой типа Боинг, приносящий прибыль и не нуждающийся в госфинансировании, стимуляции экспорта (Боинг получил аж 82% государственных экспортных кредитов, которые, вообще-то, предназначались для всей экономики США), федеральных и штатовских привилегиях, льготах, трансфертных ценах, кросс-финансировании гражданского сектора Боинга через заказы NASA аэрокосмическому отделению и MoD - оборонному, и множестве других гораздо менее очевидных способах недобросовестной конкуренции, то смею вас уверить, что многое из этого обсуждалось много раз в разных темах этого лучшего из авиафорумов. Там клеймо негде ставить.
Товарищ военлет, субсидии в авиакомпании нужны на время становления самолета на крыло, на время освоения этого типа в летных отрядах и АТБ ( по вашему - ТЭЧ), потому что как ты не испытывай самолет ,все равно реальная коммерческая эксплуатация выявит скрытые проблемы и недочеты конструкторов, будут задержки рейсов, будут возвраты со старта , будут вынужденные посадки, авиакомпаниям надо закупать наземное оборудование, контрольно проверочную аппаратуру, инструмент и приспособления, переучивать летный и наземный состав , то есть, осваивая самолет ,который только встает на крыло, компания несет совсем другие первоначальные расходы, чем если бы она взяла обкатанный по всему миру А320. Для этого ей и нужна помощь от государства ,которое предлагает ей свои новейшие самолеты. Можете мне поверить на слово , я учавствовал в становлении на крыло двух самолетов , в восьмидесятые и в двухтысячные годы, все было именно так как я Вам написал.Вы путаете гос поддержку корпорации и вливание денег в конкретный самолёт, у которого экономика - говно. Делать самолёт с изначальным расчетом на то, что он будет летать только с субсидиями, это провал.
Сколько SSJ обкатывать будут на субсидиях? 10 лет? 20?Товарищ военлет, субсидии в авиакомпании нужны на время становления самолета на крыло, на время освоения этого типа в летных отрядах и АТБ ( по вашему - ТЭЧ), потому что как ты не испытывай самолет ,все равно реальная коммерческая эксплуатация выявит скрытые проблемы и недочеты конструкторов, будут задержки рейсов, будут возвраты со старта , будут вынужденные посадки, авиакомпаниям надо закупать наземное оборудование, контрольно проверочную аппаратуру, инструмент и приспособления, переучивать летный и наземный состав , то есть, осваивая самолет ,который только встает на крыло, компания несет совсем другие первоначальные расходы, чем если бы она взяла обкатанный по всему миру А320. Для этого ей и нужна помощь от государства ,которое предлагает ей свои новейшие самолеты. Можете мне поверить на слово , я учавствовал в становлении на крыло двух самолетов , в восьмидесятые и в двухтысячные годы, все было именно так как я Вам написал.
И еще , хочу напомнить Вам одну умную вещь, не могут наши коммерческие авиакомпании дистанцироваться от государства и его авиапрома, не могут! Я много лет отработал в гражданской авиации и могу с полной уверенностью Вам сказать, что, то что произошло в начале 2000х , а именно ,массовый наплыв в Россию иностранных самолетов , это всего лишь временное явление в струю которого Вы попали придя работать в гражданскую авиацию. ВРЕМЕННОЕ!
Кстати, в своем списке я забыл упомянуть еще и весьма дружественно-лобызательные отношения частного Боинга с государственным регулятором. По сравнению с такими высокими отношениями, экономящими громадные временные, трудовые и денежные затраты на R&D, всякие там локальные льготы конкретных штатов в десятки млн. долл. - просто жалкие центы.
Тема про МС! Вам же не пишут здесь про новые интереснейшие проблемки с фюзеляжем Б787.Сколько SSJ обкатывать будут на субсидиях? 10 лет? 20?
Самолёт надо ставить на крыло не так как это делали в компании Аэрофлот, на Ан-148 было не меньше проблем , но ребята из Пулково работали , а не жевали сопли и самолет летал по 300 часов в месяц.Сколько SSJ обкатывать будут на субсидиях? 10 лет? 20?
Не уверен, что 10 см решат эту проблему
как раз таки 11 см в случае с Нео, и 28 см в случае с Максом и решают проблему.Ставить на полки одновременно двум людям не получится. Ходить мимо тележек - возможно.
Пространство салона, имхо, мало на что влияет. Вот если сидения пошире.
Помимо проблемного 737 у корпорации Boeing есть куча других удачных проектов. Какие удачные проекты у ОАК? SSJ? Ил-114? Су-57? Из последнего на моей памяти только Су-35.Pokemon, я вас понял. Нельзя вливать деньги в один конкретный самолет, об экономике которого пока мало что известно, но можно вливать в корпорацию, об экономике которой доподлинно известно, что она, выражаясь вашими словами:
Кстати, в своем списке я забыл упомянуть еще и весьма дружественно-лобызательные отношения частного Боинга с государственным регулятором. По сравнению с такими высокими отношениями, экономящими громадные временные, трудовые и денежные затраты на R&D, всякие там локальные льготы конкретных штатов в десятки млн. долл. - просто жалкие центы.
Перестаньте нести чушь про Азимут. Они замечания в TLB не пишут чтоб самолеты не становились, летают с неисправностями, записанными на салфетках. «Подход другой». Ахаха. О то у меня корешей из Азимута нет, не рассказывают че там происходит.Самолёт надо ставить на крыло не так как это делали в компании Аэрофлот, на Ан-148 было не меньше проблем , но ребята из Пулково работали , а не жевали сопли и самолет летал по 300 часов в месяц.
Хороший пример как Суперджет залетал когда его взял Азимут, другой подход - другой результат.
И вот что пишет мой бывший коллега по компании, который уже пять лет летает на Суперджете командиром!
Посмотреть вложение 751869
Так я ж и говорю про МС, что это эпик фэйл делать самолёт, изначально рассчитывая на субсидии. Абсурд. Почему ни С7, ни Урал, ни Победа его не берет? «Кефир не нравится»?Тема про МС! Вам же не пишут здесь про новые интереснейшие проблемки с фюзеляжем Б787.
#del
В Боинге кладь кладут. И 28 см позволяют сделать салон комфортнее, но цыплят считают по осени. Ещё не известно, как распорядились этими сантиметрами, какие кресла, какой проход. Большое пространство нужно для клаустрофобов, и вес конструкции возить. А так достаточно хорошей вентиляции салона для качества воздуха.как раз таки 11 см в случае с Нео, и 28 см в случае с Максом и решают проблему.
Сейчас в 737 как?
Пока один ложит кладь/багаж в полку, остальные стоят, ждут.
28 см если ставить такие же кресла) позволят идти дальше.
в результате 211 паксов будут загружаться быстрее, чем 197/189.
По поводу комфорта - пространства больше, воздуха больше.
Если широкий проход - то возможность обойти тележку.
Если более широкие кресла - то это уже комфорт...
Вот это поворот? Сами свечку держали или подсказал кто?Перестаньте нести чушь про Азимут. Они замечания в TLB не пишут чтоб самолеты не становились, летают с неисправностями, записанными на салфетках. «Подход другой». Ахаха. О то у меня корешей из Азимута нет, не рассказывают че там происходит.
Red Wings имеет твердый контракт на 16 бортов. Ираэро с 10 Бог с ними. Ну и, в целом, ожидать очереди, на незнакомый самолет из заказчиков как то странно... В этом плане не надо сравнивать с А и Б.Так я ж и говорю про МС, что это эпик фэйл делать самолёт, изначально рассчитывая на субсидии. Абсурд. Почему ни С7, ни Урал, ни Победа его не берет? «Кефир не нравится»?
Зачем очередь. Есть мировая практика, стартовый заказчик, совместно с которым производитель исправляет детские болячки, какие возможно.Red Wings имеет твердый контракт на 16 бортов. Ираэро с 10 Бог с ними. Ну и, в целом, ожидать очереди, на незнакомый самолет из заказчиков как то странно...
Есть такая практика, но у нас она в извращенном виде. Стартовый заказчик, в данном случае Аэрофлот, рукожоп. У них даже с А350 траблы какие то чуть ли не постоянно. Что будем говорить от МС? (с SSJ пример есть).Зачем очередь. Есть мировая практика, стартовый заказчик, совместно с которым производитель исправляет детские болячки, какие возможно.
Производителю частенько приходится отделять траблы самолета от траблов эксплуатанта. На то и специалисты. А кому сейчас легко?Есть такая практика, но у нас она в извращенном виде. Стартовый заказчик, в данном случае Аэрофлот, рукожоп. У них даже с А350 траблы какие то чуть ли не постоянно. Что будем говорить от МС? (с SSJ пример есть).
С этим не спорю. Но имидж портят.Производителю частенько приходится отделять траблы самолета от траблов эксплуатанта. На то и специалисты. А кому сейчас легко?
Выбрать стартового заказчика, чтобы испортить имидж - это не круто. Это очень круто! За порчу имиджа обычно предъявляют очень большие претензии.С этим не спорю. Но имидж портят.
Всемирный банк дал России рекомендации по ускорению экономического роста
Пересмотреть политику импортозамещения, поддержать сектор услуг, создать национальный институт по привлечению инвестиций.
Кроме того, целесообразно снизить импортные пошлины, отказаться от устаревших правил технического регулирования и уделить внимание защите прав инвесторов, уверены западные экономисты.
А его уже обкатали.Сколько SSJ обкатывать будут на субсидиях? 10 лет? 20?