......В отчете нет ни одной фразы что центровка вообще рассматривалась ни как предполагаемая, ни как сопутствующая причина .
Что кстати тоже наводит на мысли. При выявлении неподъема стойки это первое что приходит в голову. И уж как версия , она должна была появиться и проверяться. Хотя бы как сопутствующая причина . И вопрос этот должен быть разобран подробнейшим и подобающим образом с предоставлением всех материалов и методик расчета .......
Ан_2, я вас не об этом просил. Вы высказались в духе, что некоторые несознательные пилоты и инженеры мало того, что нарушают правила, но еще и бравируют тут этим на глазах почтенной публики. Как пример нарушения правил, вы привели рассматриваемую катастрофу. Но так и не объяснили, виноваты в этом случае были несознательные пилоты или кто-то еще, но отметили:И наконец, по заполнению диктофонных пауз.
Я бы не хотел затрагивать этот вопрос.
Это этика. Будем деликатны!
Это понятно. Хорошо. А вот это как понять:Кто нарушил и в какой момент.
Ярко виден и отмечен в Отчете только один момент - НЕвзвешивание багажа.
Правильно нашла и наказала или нет?И, конечно, шедевральный вывод о "потрясающих неверных расчетах" портом коммерции.
Вывод, на котором прокуратура, искала, нашла и наказала "виновных" !!!
Ан_2, ... Вы высказались в духе, что некоторые несознательные пилоты и инженеры мало того, что нарушают правила, но еще и бравируют тут этим на глазах почтенной публики. Как пример нарушения правил, вы привели рассматриваемую катастрофу. Но так и не объяснили, виноваты в этом случае были несознательные пилоты или кто-то еще,
но ... теперь я вас понял , вы скажете - не знаю как, но центровку нужно вычислять до десятой доли процента!
И должны это делать пилоты...
Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намерянно! Уже обсуждали год назад эту тему.
А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! " Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь. Главное, чтобы экипаж был к этому готов!
Мало того, что Вы с НЧТ, мягко говоря, неуважительно относитесь к законам аэродинамики и обязательным требованиям РЛЭ ВС. Вы еще и бравируете этим.
А потом получаем Норильск, Тбилиси и еще большую-большую россыпь АП, где масса/ центровка были если не причиной, то основным сопутствующим фактором АП.
Что же касается нашего случая, то может масса и центровка и не были виной, но вполне можно утверждать,
что именно незнание этих параметров и породило неуверенность действий экипажа, когда не пошла ПОШ.
Так думаю!
1. Судя по графику нормального взлета от vim1964, на время роста тангажа при отрыве ускорение самолета становится близким к 0 - весь избыток тяги идет на компенсацию возросшего лобового сопротивления и увеличение тангажа, дающего рост вертикальной скорости. Если же перед попыткой отрыва нет положительного ускорения, т.е. график скорости почти горизонтален (например, при взлете на 1-м двигателе) - при попытке изменения тангажа на 230 км/ч с ростом лобового сопротивления скорость начнет падать и самолет опять "плюхнется" на ВПП. Поэтому с 1-м работающим двигателем Як-42, скорее всего, не взлетит даже пустой. Торможение, "съедающее" тягу двигателей, дает аналогичный эффект.В принципе Вы правы насчет плавности спада ТС. Но здесь имеет место "положительная обратная связь": с ростом тангажа растет подъемная сила, эта сила разгружает ООШ и, через срабатывание антиюза, уменьшает ТС, соответствующее уменьшение пикирующего момента ТС ускоряет рост тангажа - и круг замкнулся. Так что процесс уменьшения ТС должен продолжаться всего 1...2 сек и приводить к лавинообразному росту тангажа - что и видно на графиках тангажа и высоты.
DSA76, помню, прекрасно помню об этом, я также помню что именно Вы первый дали наиболее правдоподобное объяснение "пустому" пробегу по полосе , что является ключом к этой катастрофе, и сообщаю, что в ближайшее время будет открыта ( этот вопрос согласован с администрацией форума) новая тема -ЯК-42 -альтернативная версия катастрофы , где и будут в удобной структурированной форме , с оглавлением , ссылками и расчетами , представлены как претензии к отчету МАК , так и альтернативная версия катастрофы основанная на конкретных доказательствах .Сударь, Вы бы еще фото неправильного положения ног на педалях попросили.... при том что причина АК - негативный перенос навыков, выразившийся в непроизвольном обжатии тормозных педалей, , вследствие неправильного положения ног на них (С)
Aveca, замечательно. О том и речь. И в чем я и был уверен , когда выяснилось что МАК ни слова не сказал о неисправности датчика скорости.Физическую составляющую никак не скроешь.Торможение было до взятия штурвала на себя. О чем собственно , группа ЛевМих заявила еще очень давно, но потом усомнилась ,зря по моему. Зафиксируйте пжл этот момент .И напомните об этом в новой теме.Посмотрел внимательно еще раз рисунок 45 в Отчете.
Для выдерживания графика скорости им пришлось дать давление в тормоза до 40-50 кг/см2 на 4,5 секунды раньше, чем в аварийном взлете. И штурвал тянуть они тоже стали на эти же 4,5 секунды раньше. И понятно, почему: иначе у них графики скорости не совпали бы. А объяснить появление торможения без взятия штурвала вообще нереально. Тогда получается, что человек ни с того, ни с сего, на пустом месте, незаметно для себя дал в тормоза по 50 атмосфер...
Т.е., из этого графика следует, что проблемы начались за 4,5 секунды до того, как штурвал был взят на себя.
Aveca, замечательно. О том и речь. И в чем я и был уверен , когда выяснилось что МАК ни слова не сказал о неисправности датчика скорости.Физическую составляющую никак не скроешь.Торможение было до взятия штурвала на себя.
Вот эта версия фантастична и бесперспективна.ИМХО.Насколько нужно поднять вектор тяги одного двигателя относительно ЦТ, чтобы он создал момент, эквивалентный смещению центровки на 6 процентов?
Вот эта версия фантастична и бесперспективна.ИМХО.
Не думайте, что перед Вами злостный нарушитель руководящих документов и уж воспитывать меня не надо. Приходилось заставлять перегружать по багажникам, и выгружать, это при получении нормальной загрузочной документации. Не хочу дальше развивать мысль, а то опять сорвусь в "курилку". Поздравляю Вас с наступающим Новым Годом! Будьте здоровы!
Посмотрел внимательно еще раз рисунок 45 в Отчете.
Для выдерживания графика скорости им пришлось дать давление в тормоза до 40-50 кг/см2 на 4,5 секунды раньше, чем в аварийном взлете. И штурвал тянуть они тоже стали на эти же 4,5 секунды раньше. И понятно, почему: иначе у них графики скорости не совпали бы. А объяснить появление торможения без взятия штурвала вообще нереально. Тогда получается, что человек ни с того, ни с сего, на пустом месте, незаметно для себя дал в тормоза по 50 атмосфер...
Т.е., из этого графика следует, что проблемы начались за 4,5 секунды до того, как штурвал был взят на себя.
Т.е., в 11:59:19.
Я бы поостерегся делать далеко идущие выводы из экспериментального разбега с торможением на рис.45. Там до торможения равнодействующая сила примерно на 2 тс больше, чем по графикам математического моделирования (рис.37) и экспериментального нормального взлета (рис.44):Aveca, замечательно. О том и речь. И в чем я и был уверен , когда выяснилось что МАК ни слова не сказал о неисправности датчика скорости.Физическую составляющую никак не скроешь.Торможение было до взятия штурвала на себя.
Это само по себе не криминально, ибо этот разбег делался якобы ради исследования процесса подтормаживания. Но забавно, что на рис.45 приведены графики оборотов - а режим разбега явно неадекватный, в то время как на рис.44 средние ускорения нормального и аварийного взлета (до явного торможения) практически совпадают - а графики оборотов отсутствуют.... я просто посчитал сильно сглаженное ускорение и соответствующую равнодействующую силу для одной и той же точки (сглаженная скорость 140 км/час) следующих графиков скорости:
1) математического моделирования нормального взлета на рис.37,
2) экспериментального нормального взлета на рис.44,
3) экспериментального разбега с торможением после 180 км/час на рис.45,
...
В результате у меня получились следующие значения (в том же порядке, в котором были перечислены графики).
1) 1,43 м/с2 и 7,9 тс.
2) 1,40 м/с2 и 7,7 тс.
3) 1,78 м/с2 и 9,8 тс. ...
Если причина уникально плохого качества графика скорости – в плохом состоянии ДПСМ, то такое же качество должно быть видно на графиках предыдущих взлетов этого ВС, имеющихся у МАК. Плохое состояние ДПСМ и игнорирование авиакомпанией признаков этого в расшифровках вполне согласуются с бардаком в авиакомпании и, ИМХО, единственная рациональная причина умолчания об этом в Отчете – не давать повода сомневаться в версии МАК, как основанной на показаниях неисправного прибора. Но альтернатива – подозрение, что график «подработан», дабы замаскировать какие-то подробности динамики ТС, противоречащие версии МАК.
Вот-вот! Похоже, уважаемые форумчане забыли, что МАК далеко не главный игрок на этом поле. И его заключение, лишь часть материалов следствия по уголовному делу, которое ведет СК РФ. А пленка МСРП, это одна из главных улик, все действия с которой производятся в присутствии следователя. Поэтому фальсификация графиков скорости и РУД-ов, это не просто изменение графиков в угоду какой-то версии, а фальсификация улики в уголовном деле. Или вы предполагаете сговор МАК и СК с целью фальсификации улик? Вот это сенсация в духе желтой прессы!
Я бы поостерегся делать далеко идущие выводы из экспериментального разбега с торможением на рис.45. Там до торможения равнодействующая сила примерно на 2 тс больше, чем по графикам математического моделирования (рис.37) и экспериментального нормального взлета (рис.44):
Это само по себе не криминально, ибо этот разбег делался якобы ради исследования процесса подтормаживания. Но забавно, что на рис.45 приведены графики оборотов - а режим разбега явно неадекватный, в то время как на рис.44 средние ускорения нормального и аварийного взлета (до явного торможения) практически совпадают - а графики оборотов отсутствуют.... я просто посчитал сильно сглаженное ускорение и соответствующую равнодействующую силу для одной и той же точки (сглаженная скорость 140 км/час) следующих графиков скорости:
1) математического моделирования нормального взлета на рис.37,
2) экспериментального нормального взлета на рис.44,
3) экспериментального разбега с торможением после 180 км/час на рис.45,
...
В результате у меня получились следующие значения (в том же порядке, в котором были перечислены графики).
1) 1,43 м/с2 и 7,9 тс.
2) 1,40 м/с2 и 7,7 тс.
3) 1,78 м/с2 и 9,8 тс. ...
Вообще, график скорости аварийного взлета чем дальше, тем меньше внушает доверие:
Я бы поостерегся делать далеко идущие выводы из экспериментального разбега с торможением на рис.45. Там до торможения равнодействующая сила примерно на 2 тс больше, чем по графикам математического моделирования (рис.37) и экспериментального нормального взлета (рис.44):Это само по себе не криминально, ибо этот разбег делался якобы ради исследования процесса подтормаживания. Но забавно, что на рис.45 приведены графики оборотов - а режим разбега явно неадекватный, в то время как на рис.44 средние ускорения нормального и аварийного взлета (до явного торможения) практически совпадают - а графики оборотов отсутствуют.
3) Командир неоднократно командовал "Взлетный", а РУД двигателей не выведены в максимальное положение.
РУДы были во Взлетном, хоть и не на максимуме.
БМ, видимо, знал, как с этими моторами обращаться, знал их возможности. По графикам, как ни крути, моторы отдавали весьма близкие к Взлетному режиму параметры. По температуре газов за турбиной, может, даже горячевато - но это на конкретные значения в формулярах двигателей смотреть надо, а их, как я понимаю, не осталось...
Если тарировка графиков ошибочна, то фактическое положение РУД могло быть - все три на максимуме.
Тогда в чем вопрос? Они и должны были оказаться на Взлетном, после команды Взлетный. И, судя по всему, примерно там и оказались. Режимы всех трех моторов увеличились по всем параметрам. Если бы не знать, что произошло, графики моторов вообще никаких вопросов бы не вызвали...
Вопрос в наличии/отсутствии дополнительной тормозной силы до момента "200 метров до торца ВПП". Если развертка графика "воздушной скорости" (а также "положения РУД" и "оборотов вентиляторов") по координате "время" оказалась растянутой, то путем подбора амплитудных значений оборотов вентиляторов и РУД (если тарировка тоже оказалась ошибочной), как мне кажется, можно подобрать такие значения параметров, что график "воздушной скорости" получится без доп. тормозной силы (до момента "200 метров до торца ВПП") или падении тяги двигателя, не зарегистрированного по оборотам вентиляторов. Правда тогда точка, с которой ДУ вывели на номинал, приблизится к выходному торцу ВПП ...
К сожалению сам я уже не в состоянии произвести такое мат. моделирование, потому как обыкновенные диф. уравнения численно уже 14 лет, как не решаю ... забыл все ...
Просто у каждого из нас в голове есть "своя" картина развития событий этой катастрофы, я "свою" картину (неподъем ПОШ из-за несоответствия установки стабилизатора центровке и весу (как тут мне недавно, спасибо, объяснили), недостаточно резвый разгон из-за снижения тяговых характеристик двигателей и существенное уменьшение располагаемой дистанции по неизвестной причине) не считаю доказанной и единственно возможной, но ... хотелось бы и этот вариант проверить - людям свойственно ошибаться! Вдруг ошиблись с тарировкой?!
... (неподъем ПОШ из-за несоответствия установки стабилизатора центровке и весу (как тут мне недавно, спасибо, объяснили), недостаточно резвый разгон из-за снижения тяговых характеристик двигателей и существенное уменьшение располагаемой дистанции по неизвестной причине) не считаю доказанной и единственно возможной, но ... хотелось бы и этот вариант проверить - людям свойственно ошибаться! Вдруг ошиблись с тарировкой?!