Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Мое мнение нет. Согнули бы штурвалы, но улетели. А с другой стороны,загрузки то такой и не было, что бы гнуть штурвалы. Что реально было так это не нормальный (если можно так выразиться) рост скорости и отсутствие реакции ВС на отклонение РВ. ЭВС должен был обратить на это внимание, при не полных то 54х тоннах и ВПП ~ 3км (для ЯКа это не прилично много).
 
1. Подъем - да, а разгрузка амортизатора наступает раньше. А в нашем случае, я так понимаю, движения не было ни на расчетной(пусть не правильной), ни на более высокой.
2. Конечно это добавило проблем, но ведь нельзя на каждый полет создавать предельно заднюю центровку и загонять стабилизатор до -12* только из-за того, что вдруг возникнет тормозная сила.
Мы рассуждаем, что вот если бы центровка была вот такой, а стабилизатор на градус больше ВС оторвался бы не за 150м за ВПП, а за 50м и тогда бы не зацепился и т.д. Он над торцом должен был пролететь не ниже 50м., оторвавшись пробежав не более 1500м. Все остальное не штатная ситуация.
 
Последнее редактирование:

Ну почему - в эксп. взлете после отклонения РВ тангаж изменился с нуля до 0.6 гр., а в аварийном (посмотрите) - с 1.4 до 2 (на те же 0.6 гр).


И пытаемся выяснить - через сколько метров (секунд), на какой скорости начался бы уверенный подъем стойки (так сажем) в эксп. взлете, если "добавить" самолету 2-3 % центровки.
Или, предполагая (по времени) начало торможения (как осознанного, так и неосознанного) - выяснить величину торм. силы, необходимой для блокирования подъема стойки.

Нам не нужна какая-то абсолютная точность в этих, вполне разумных расчетах.
Достаточно просто понять - "может быть, или нет".
И соотнести с версией МАКа.
Эти расчеты не имеют отношения к вопросу - правильно, не правильно действовал экипаж.
Это расчеты "по факту", имевшему место.
 
Я бы так Вам ответил, что скорость подъема ПОШ не зависит от центровки. Вы прекрасно знаете, что бы взлететь необходимо создать подъемную силу больше чем вес ВС. Центровка же влияет на устойчивость и управляемость. При взлете стабилизатор выставляется согласно расчетной центровки для уменьшения усилий на штурвале именно в момент подъема ПОШ. Следовательно, сместив центровку вперед, а стабилизатор оставив не измененным, мы увеличим нагрузку на штурвал (допустим было ~ 30кг стало~50кг). Пилот, который физически не может потянуть больше 35кг(утрирую) не взлетит на расчетной скорости, а взлетит на повышенной если хватит ВПП. А если пилот "гнет подковы", то и не заметит этой тяжести. Предвидя Ваше замечание, конечно и РВ должен отклоняться на больший угол. Ведь надо же компенсировать подъемную силу на ГО, нос то тяжелее. В кабине не считают градусы отклонения РВ(это не возможно)просто тянут пока нос не пойдет. Ответ на Ваш вопрос: если тянуть с одинаковой силой и на угол РВ рассчитанный без учета смещения центровки, взлетная скорость и дистанция увеличатся. А на сколько, для этого есть математики и физики.
 
Самолеты эти очень любили. При любом намеке на отказ,
тут же вызывались специалисты, принудительно и без вариантов.
Сам Иванов летал (который до Погосяна). Техник инженер всегда
летал в дополнение к экипажу. “Як сервис” не хиленькая компания была,
базировка во Внуково ТРИ. На них любую заплатку на шасси
в прямом смысле зализывали.
 
Сохраню таким образом.
 
Про МАК лично свои ощущения. Никогда в жизни
меня так не трхли, как в АР МАКе. Очень уважаю ихнию
мадам, не хозяйку, а ту, которая лично все приборчики щупает
подпись ставит. Правилами форума запрещено называть фамилии,
просто поверьте, на слово, это Великая женщина.
Продолжу про МАК, хотя это тоже запрещено. Нормальные
мужики там, старенькие чуть-чуть. Но не блатные, могут
и ошибиться. И очень хорошо, что независимые, и неважно им
кто разбился президент Африки или наш дурик.
Коллеги по форуму, они трупов насмотрелись
столько....
 
Последнее редактирование:
.
Это ж надо так закрутить мысль

Позвольте заметить, что при правильно выставленном стабилизаторе (при всех прочих) значение Vr диктуется
только взлетной массой.
Но не центровкой.

Я так думаю (с).
 
Последнее редактирование:
Зависит, обязательно (скорость начала подъема ПОШ).
Свой крайний полет на ЯК-42 я выполнил в конце 2000г. Многое подзабылось из теории (РЛЭ), если Вы покажете хоть один график или таблицу где в расчете скорости подъема ПОШ учавствует кроме взлетного веса и центровка, я сниму шляпу. И обратите внимание на график(таблицу) угла установки стабилизатора. Если же Ваш эксперимент предусматривает одинаковые вес,стабилизатор, угол РВ, но разные центровки, то тогда Вы правы. Но так не бывает. Если ошибиться со стабилизатором - изменится угол РВ. Не хватит сил и РВ - увеличится скорость.
 


Вы говорите о РАСЧЕТЕ скорости начала подъема стойки и абсолютно правы.
Здесь нет и не может быть возражений.
Скорость начала подъема стойки "привязана" к скорости отрыва самолета, которая, в свою очередь, "привязана" к массе.
Масса "диктует" скорость начала подъема ПОШ, стабилизатор должен обеспечить при этом усилие на РВ (угол отклонения) в определеных пределах.


Именно так.
Не пойму только - что мешает представить два самолета с одинаковым весом, углами РВ и стабилизатора, но с разными центровками?
(на одном из которых "промахнулись" с расчетом).

А я о чем?
Увеличится скорость - но на сколько?
От чего зависит величина этого увеличения при прочих равных условиях, исключая центровку?
От центровки, не так ли?
Центровка в таком случае "диктует" скорость - и только она.
-----------
Если, конечно, мы исключаем еще и действие какой либо тормозящей силы.
 
.
Несколько не так. По крайней мере не "напрямую".
На самом же деле - налицо недостаточная для подъема ПОШ эффективность стабилизатора при скорости Vr.

А тем самым, скорость должна быть увеличена относительно Vr до значения, когда аэродинамическая эффективность
недовыставленного стабилизатора будет не меньше той, которая определена в РЛЭ для стабилизатора
выставленного по "правильной центровке".

Как-то так.
ИМХО
 
Последнее редактирование:
Я,честно, уже забыл зачем это Вам нужно?
Ну как же.
Если один самолет оторвал стойку на некоторой скорости V1, а другой (при прочих равных) не смог сделать этого на большей скорости V2 - то в чем может быть причина?
МАК считает, что причина - тормозящая сила определенной величин на определенном плече, создающая определенный пикирующий момент.
А мы пытаемся выяснить - хватает ли этой величины торм. силы, чтобы блокировать подъем стойки самолета (имеющего, к тому же, бОльший на 3 гр. РВ) на этой скорости V2.

Для этого нужно знать разницу между V1 и V2 - а в Отчете этот вопрос так "закамуфлирован", что дать однозначный ответ на него нелегко.
У кого-то в результате расчетов получается, что величины названной МАКом торм. силы явно недостаточно для блокирования подъема ПОШ, значит - "работает" еще какая-то сила (сдвиг центровки).
У кого-то, хотя и с некоторой натяжкой - получается, что "может быть".

МАК знает точно, в отличии от нас, все необходимые плечи, расстояния, размеры, коэффициенты, поправки, скорости и пр., необходимое для точного расчета аэродинамических и прочих сил.
Мы знаем все это приблизительно.
Те же плечи приходиться определять по картинкам, скорости - по графикам из отчета.
Ошибка при этом на те же 5-10 км/час вполне реальна, но цена этих километров высока, так как зависимость аэродинамических моментов от них - квадратичная.
-------
Вот и... обсуждаем.
 
Последнее редактирование:

По п.1 - так, вот еще голос за здравый смысл в вопросе о скоростях - кому верить - если верить БМ - значит не верить МАК....
По п.2 - где-то была инфа ранее по ветке - затрудняюсь найти , но вопрос принципиальный - о самописцах - мелькали отрывки - это - пишет , это - не пишет...Может-ли кто знающий предоставить на ветку исчерпывающий перечень параметров, которые регистрируются на "Черный (оранжевый) ящик" - интересует именно перечень , а не рассуждения о ленте-проволоке-карте памяти-аналоговых приборах-цифровых приборах и т.д..Заранее благодарен, ибо вопрос и вправду важен и, либо не освещен, либо мною пропущен - в таком случае извиняюсь и прошу напомнить...
 
Педали двигаются вперед-назад с амплитудой +/-116 мм. Потенциометрический датчик МУ-615, который определяет положение педалей, установлен на левой педали КВС. Одного датчика достаточно, потому что педали КВС и 2П жестко связаны.
 
http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r23,110,113,142.pdf
Здесь есть. список очень длинный
 
Какой объективный параметр показывает нажатие на тормозную площадку летчиком?
 

Писать положение обеих педалей не имеет смысла, т.к. если левая +100 мм, то правая -100 мм


---------- Добавлено в 23:43 ----------


Что именно вы хотите анализировать?
 

Кто сказал что стабильным?
Среднее не значит стабильное!!!
 
Какой примерно ход педали торможения ООШ? Насколько нужно отклонить педаль тормоза , чтобы создать ТС от 1700 до 8000 кгс?