Мое мнение нет. Согнули бы штурвалы, но улетели. А с другой стороны,загрузки то такой и не было, что бы гнуть штурвалы. Что реально было так это не нормальный (если можно так выразиться) рост скорости и отсутствие реакции ВС на отклонение РВ. ЭВС должен был обратить на это внимание, при не полных то 54х тоннах и ВПП ~ 3км (для ЯКа это не прилично много).То-есть - разговор не о том, помешали или нет "лишние"3 % центровки подъему ПОШ, а о том, могли ли помешать (на определенной скорости, опять же).
1. Подъем - да, а разгрузка амортизатора наступает раньше. А в нашем случае, я так понимаю, движения не было ни на расчетной(пусть не правильной), ни на более высокой.Смотрите - в эксп. взлете при отклоненном заранее РВ подъем стойки произошел на какой-то вполне определенной скорости, верно ведь?
1. Подъем - да, а разгрузка амортизатора наступает раньше. А в нашем случае, я так понимаю, движения не было ни на расчетной(пусть не правильной), ни на более высокой .
2. Конечно это добавило проблем, но ведь нельзя на каждый полет создавать предельно заднюю центровку и загонять стабилизатор до -12* только из-за того, что вдруг возникнет тормозная сила.
Мы рассуждаем, что вот если бы центровка была вот такой, а стабилизатор на градус больше ВС оторвался бы не за 150м за ВПП, а за 50м и тогда бы не зацепился и т.д. Он над торцом должен был пролететь не ниже 50м., оторвавшись пробежав не более 1500м. Все остальное не штатная ситуация.
Я бы так Вам ответил, что скорость подъема ПОШ не зависит от центровки. Вы прекрасно знаете, что бы взлететь необходимо создать подъемную силу больше чем вес ВС. Центровка же влияет на устойчивость и управляемость. При взлете стабилизатор выставляется согласно расчетной центровки для уменьшения усилий на штурвале именно в момент подъема ПОШ. Следовательно, сместив центровку вперед, а стабилизатор оставив не измененным, мы увеличим нагрузку на штурвал (допустим было ~ 30кг стало~50кг). Пилот, который физически не может потянуть больше 35кг(утрирую) не взлетит на расчетной скорости, а взлетит на повышенной если хватит ВПП. А если пилот "гнет подковы", то и не заметит этой тяжести. Предвидя Ваше замечание, конечно и РВ должен отклоняться на больший угол. Ведь надо же компенсировать подъемную силу на ГО, нос то тяжелее. В кабине не считают градусы отклонения РВ(это не возможно)просто тянут пока нос не пойдет. Ответ на Ваш вопрос: если тянуть с одинаковой силой и на угол РВ рассчитанный без учета смещения центровки, взлетная скорость и дистанция увеличатся. А на сколько, для этого есть математики и физики.И пытаемся выяснить - через сколько метров (секунд), на какой скорости начался бы уверенный подъем стойки (так сажем) в эксп. взлете, если "добавить" самолету 2-3 % центровки.
Сохраню таким образом.Может, немного разбавлю атмосферу “моментов”.
Был я на испытуемом ЯК-42. Никаких салонов, в смысле
передний/задний. Залезаешь по трапу в жопу, сам открыл, сам закрыл.
оборачиваешься, а там холл как в фильмах про арабов.
Шикарные кресла, диваны вдоль левого борта. Вдоль правого - стенка,
прям как у нас у всех дома, в ней небьющиеся рюмки всех размеров,
под ними французский коньяк (и не только) , почему-то 0.6, и тоже небьющийся.
По середине стол, и пара “катающихся” кресел. Огромные мониторы
спереди и с сзади.
Столик в салоне, примерно, размером с биллиардный. Когда на кресле,
кажется немного высоковат, хотя я мальчик не маленький, задница не доросла еще.
Кабина, как ни странно, родная “голубая” Яка.
Единственное, что от самолета осталось…
Кофеварка и СВЧ печь не удивила. Удивило наличие 220В/50Гц.
Первый раз в жизни на самолете увидел. За летунами тесновато, коридорчик.
Если от кабины идти, справа шикарный туалет.., зря улыбаетесь, я себе позволил,
до сих пор помню, когда еще в “золоте” буду.
Свежая вставка. Перечитываю улыбаюсь, как в Сочи.
Это не 2 унитаза – это бедэ.
Далее кабинет хозяина. Как мне показалось,
более настроенный не на деловые отношения, точнее с виду, как деловой,
но явно используемый для того, чтобы доказать, что это деловой.
Странное ощущение, вроде присядь в “кабинете”, но я ж работяга,
куда нам. Диван, телевизор, спутниковый телефон, кнопка вызова меня…
Аппаратура напротив, хозяин ее не видит. У него весь передний салон левого борта.
Не могу никак понять, с детства, почему КВС слева, почему особо охраняемые грузы слева
(за КВС прячутся?), почему во всех VIP и других салонах слева – это круче?
Никаких секретов не выдаю, но почему все по левому борту?
(Кстати, все шифровальщики тоже по левому).
Простите, это просто мысли вслух.
.Если у нескольких разгоняющихся самолетов все параметры, кроме центровок, одинаковы - на более высокой скорости поднимет стойку самолет с более передней центровкой.
Разве не так?
Свой крайний полет на ЯК-42 я выполнил в конце 2000г. Многое подзабылось из теории (РЛЭ), если Вы покажете хоть один график или таблицу где в расчете скорости подъема ПОШ учавствует кроме взлетного веса и центровка, я сниму шляпу. И обратите внимание на график(таблицу) угла установки стабилизатора. Если же Ваш эксперимент предусматривает одинаковые вес,стабилизатор, угол РВ, но разные центровки, то тогда Вы правы. Но так не бывает. Если ошибиться со стабилизатором - изменится угол РВ. Не хватит сил и РВ - увеличится скорость.Зависит, обязательно (скорость начала подъема ПОШ).
Позвольте заметить, что при правильно выставленном стабилизаторе (при всех прочих) значение Vr диктуется
только взлетной массой.
Но не центровкой.
...если Вы покажете хоть один график или таблицу где в расчете скорости подъема ПОШ учавствует кроме взлетного веса и центровка, я сниму шляпу. И обратите внимание на график(таблицу) угла установки стабилизатора.
Если же Ваш эксперимент предусматривает одинаковые вес,стабилизатор, угол РВ, но разные центровки, то тогда Вы правы. Но так не бывает.
Если ошибиться со стабилизатором - изменится угол РВ. Не хватит сил и РВ - увеличится скорость.
.Увеличится скорость - но на сколько?
От чего зависит величина этого увеличения при прочих равных условиях, исключая центровку?
От центровки, не так ли?
Центровка в таком случае "диктует" скорость - и только она.
Ну как же.Я,честно, уже забыл зачем это Вам нужно?
1 = Тут голос БМ более важен.
2 = И давление в гидросистеме вроде бы как
регистрировалось, педали то где график? За тормозное усилие спасибо,
а где педали? ЧЯ, насколько помнится, создавались еще с аналога,
регистрировались тогда только положение ручки и педалей.
Вы спорите о моментах, я бы поспорил о положении ног на педалях
Педали двигаются вперед-назад с амплитудой +/-116 мм. Потенциометрический датчик МУ-615, который определяет положение педалей, установлен на левой педали КВС. Одного датчика достаточно, потому что педали КВС и 2П жестко связаны.Спасибо , можно уточнить - что это - п.31 – положение левой педали левого летчика
http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r23,110,113,142.pdfПо п.1 - так, вот еще голос за здравый смысл в вопросе о скоростях - кому верить - если верить БМ - значит не верить МАК....
По п.2 - где-то была инфа ранее по ветке - затрудняюсь найти , но вопрос принципиальный - о самописцах - мелькали отрывки - это - пишет , это - не пишет...Может-ли кто знающий предоставить на ветку исчерпывающий перечень параметров, которые регистрируются на "Черный (оранжевый) ящик" - интересует именно перечень , а не рассуждения о ленте-проволоке-карте памяти-аналоговых приборах-цифровых приборах и т.д..Заранее благодарен, ибо вопрос и вправду важен и, либо не освещен, либо мною пропущен - в таком случае извиняюсь и прошу напомнить...
Какой объективный параметр показывает нажатие на тормозную площадку летчиком?Если мой предыдущий пост-вопрос - верен - то возникает законный вопрос - Зачем МАК делает выводы о подтормаживании-торможении по косвенным признакам - если есть объективный параметр?
Таким образом положение левой педали фиксируется 2 раза в секунду ,сигнал аналоговый, не дискретный в разумных пределах, и оно(положение) отражено в отчете МАК на стр.84 под названием - "пол. педалей пр летчика" - я правильно понимаю?
И нет необходимости писать положение обеих педалей,так как взлет-посадка происходят по прямой. Так?
Что именно вы хотите анализировать?Кто-то может проанализировать график этой самой левой педали - может есть аналогии с другими графиками других бортов?
Но тогда совершенно невозможно представить активное управление педалями с амплитудой движения около 5 см, совмещенное со стабильным и нарастающим по времени торможением (от 1700 до 8000 кгс) !!! Какой примерно ход педали торможения ООШ?