Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Ушел, ушел. Если верить радиосанеру, по непосадочному положению.
 

Ситуация требовала или торможения, или взлета. По факту, не было ни того, ни другого...

PS
Никаких обвинений, чистая констатация.
 
Взлетать то тоже очень стремно... Движки выдают прямую тягу на реверсе - пойди пойми за эти секунды, что они выдадут, если реверс вырубить и дать взлетный режим обычным путем. Взлетать как есть, как fdr предложил, прямо на реверсе в положении МОТ - а как потом тягу регулировать? То есть все равно, реверс вырубать придется, и опять встает вопрос, что будет с движками при этом. Тут есть отчего впасть в ступор, даже при прекрасной подготовке.
 

Это не совсем верно! Цифра Ксц 0,63 была озвучена 31.12.2012 г. Председателем Технической комиссии МАКа. Вот цитата с официального сайта МАКа:

Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-204 RA-64047 в аэропорту Внуково информирует, что за 1ч.20мин. (15.10 мск.) до авиационного происшествия был проведен визуальный осмотр ВПП-01, ее очистка автомашинами с использованием щеток.
Через 15 минут после авиационного происшествия был проведен контрольный замер коэффициента сцепления. Он составил величину 0,63, что удовлетворяет требованиям посадки для данного типа воздушного судна.
Средства измерения опломбированы установленным порядком и прошли поверку в установленные сроки.

А вот величина Ксц 0,5 в момент катастрофы действительно была озвучена уже 29.12.12 г.в электронных СМИ в первые же часы после произошедшего. Причём озвучена не журналистами, а Александром Нерадько - руководителем Федерального агенства воздушного транспорта. И не только им. Есть в начале форума свидетельство пилота аэроплана садившегося непосредственно перед Ту - 204 (впрочем, это перепост с форума AVIA.RU) он тоже говорит о Ксц 0,5.

Осталось понять, почему замер сделали не сразу? Может быть у Вас есть хоть какая то информация или соображения на этот счёт?

Вот фрагмент интервью руководителя Агентства (1.48 - 1.54 сек видеозаписи) Кстати, немножко дальше он рассказывает, что аэроплан приземлился без перелёта!:
http://www.youtube.com/watch?v=KPmwS2qXTwg
 
Последнее редактирование:
320 сказал(а):
Конечно, вот если бы 2500 то можно было бы обсуждать.....
Нажмите, чтобы раскрыть...

1000 метров перелета на Ту-204 - не повод и причина, чтобы убиваться! В том же самом Внуково 19 лет назад "люди" и 1,5 км перелеты делали, но все оставались живы, а эти "люди" в последствии "Заслуженных пилотов" получили "за освоение Ту-204".
 
Так я думаю на пустом можно даже в 700 м полосы уложиться если постараться (если сесть в самом начале)
Но в любом случае перелет не есть хорошо.
 
http://www.forumavia.ru/forum/7/9/1767320351113394518471356784779_185.shtml

Основная идея - повышение жесткости качалки и замена консольных креплений осей на двухопорные.
Также изменилась контровка в узле скольжения направляющей. Видимо, она разбалтывалась. И это, КМК, один из ключевых моментов.
 

Судя по всему, в обсуждаемом последнем полете для вывода прямой тяги на обороты МОТ при непереложенных створках, прикладывать повышенные усилия к РУР уже не требовалось...
 
Столько всяких пружинок, качалок, так, а какой-нибудь еще проводок от концевичка чтобы прямой тяги не было хоть задвинь РУР вперёд кувалдой - не, никак?
 
Бессознательно. В том смысле, что усилия по преодолению никакого такого особого не было. Вдумайтесь в задачу - двигать РУР до упора. Какого то и как-то ощутимого. Ну как ощутили такой и результат..
 
Последнее редактирование:

так блокируется как раз перекладка створок в первую очередь.... Все там правильно задумано - реализация подкачала. Основная причина, ИМХО , при переучивании с "100", где РУР на МОТ в одно движение переводится, на "100В" не сделали акцент на правильном управлении РУР с разбором принципа действия. Если ЭВС чередовал полеты на "100" и "100В", имеем т.н. "негативный перенос навыков" в чистом виде.... Думаю, в отчете мы эту фразу встретим.
 
Еще раз!!!
0.63/0.6/06 дала одна из 5-и внуковских тележек. Поскольку ее использовали первой, пока соображали как такое может быть, информация уже ушла на верх. Сообразив что что-то тут не правильно, перемерили остальными четырьмя. Внимательнее читайте форум!!!
 

Я конечно не великий специалист в области крупного рогатого скота и о методике замера и рассчета Ксц имею лишь приблизительное представление. Но, согласитесь, Alek-tim, что последовательность действий не укладывается в элементарную логическую цепочку. Во всяком случае если принять вашу версию, то запоздалый замер Ксц вполне себе объясняется. Но появляются другие неприятные вопросы!

Давайте рассуждать последовательно:Я так понимаю, что для замеров вряд ли каждый раз используют все 5 тележек.Скорее всего одна или две рабочие. Остальные стоят в резерве.Произошло выкатывание аэроплана. Сразу после этого проводят измерение Ксц. И скорее всего в первую очередь задействовали ту самую тележку, которая использовалась для предпоследнего замера.

Она оказалась неисправной. Отсюда первый неприятный вопрос: Когда она успела испортиться? Хорошо, если между замерами. А если перед предпоследним замером? Какой же тогда был Ксц в этот день во Внуково на самом деле? 0,5 или от него следует отнять 0,13 и он был 0,37? А может быть следует отнять или прибавит какие то другие цифры?

Идем дальше. Допустим сразу после выкатывания сделали замер и усомнились в его достоверности. Стало быть человек отвечающий за проведение замера сомневается и требует сделать повторный замер? Одновременно, нисколько не сомневаясь он сообщает вышестоящему руководству информацию в которой он же сам усомнился? Очевидное противоречие! Конечно нам далеко до немецкой пунктуальности и наша страна славиться извечным российским бардаком, но ведь не до такой же степени?

Скорее уж прежде чем докладывать наверх, он дождался бы результатов повторных замеров. Вероятно, так и было, ведь Александр Нерадько, спустя достаточно продолжительное время после происшествия, дипломатично сообщает, что он оказался более 0,5.

Стало быть, даже, если первоначально и ушла наверх неверная информация, нашлось и время и средства исправить ошибку?! Даже насмотря на то, что в этот момент все аэродромные службы стояли на ушах?!

Отсюда появляется ещё один неприятный вопрос: Если всё это так, то откуда в отчёте МАКа, спустя 2 (два) ДНЯ появляется цифра Ксц = 0,63?! Где МАК берёт информацию?! Из непроверенных около авиационных источников или в соответствующих службах аэропорта "Внуково"?!

Но, допустим, как здесь резонно заметили, на официальном сайте МАКа опечатка, и вместо 0,63, следует читать 0,53. Опять же возникают неприятные вопросы: Почему такие опечатки появляются в официальной информации? И если это опечатка, по почему за два с половиной месяца её никто из официальных лиц не заметил, не исправил и не выступил с соответствующим заявлением или комментарием?! Если уже в начале расследования появляются такие огрехи, то можно ли будет доверять окончательным выводам сделанным на их основе?

Есть еще один самый неприятный вопрос:Если бы в информации МАКа я бы прочитал:"...Через 15 минут после авиационного происшествия был проведен контрольный замер коэффициента сцепления. Он составил величину 0,45..." я бы вполне согласился со сказанным. Ксц вполне мог уменьшиться.Ведь, как я уже говорил ранее, в первые минуты после столкновения на его месте прошел довольно обильный снег. Но как, после его выпадения Ксц мог остаться неизменным или даже увеличится с 0,5 до 0,53?!

КАК!!!!!!!
 
Последнее редактирование:
Если. Может и чередовал. Версия нормальная, но пока никаких данных, кроме того, что из 2-х посадок один раз так, другой раз не так.
Надо смотреть все записи, всех полетов, всех ЭВС. Надеюсь, кто-то этим занимается, по всем бортам, по всем ЭВС. На такой вопрос
только статистика ответит. Заодно, и почему МУБ сломан был на 20 % движках (в хлам). Выкаты по реверсу были от "навыков"? Или
оттого, что уже летали на самолетах, с непроявившемся отказом?
 
РУД на режим МАЛЫЙ ГАЗ - установить
РУР за 1...2 с из положения РЕВЕРС ВЫКЛЮЧЕН в положение МАКС РЕВЕРС - перевести
Высвечивание на ИМ №2 , в кадре ДВ ОСН, сигнала желтого цвета открытия замков реверса - ЗМК и через 2 с сигнала зеленого цвета включения реверса РЕВ - проконтролировать
........."
(Раздел 8.1.4 ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ. Силовая установка. Нормальная эксплуатация. РЛЭ Ту-204-100 , книга 2, стр. 88)
 

Надеюсь, в отчете мы все увидим. Так или иначе, но в чистом виде отказа не было. Блокировку доэксплуатировали до неработоспособного состояния и за этим не уследили.

У меня никак в голове не укладывалось системное "надругательство" над РУР, пока я РЛЭ 100-ки не посмотрел.
 



Это относится только к прерванному взлету.
Поэтому вести речь о "навыках" никак нельзя...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация