Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Антон К.]

Считали уже - даже если бы ничего не делали , не включали реверс, не тормозили - самолет бы сам остановился. А вообще при нестабилизированном заходе (как у них) рекомендация - уход на 2 круг.

То есть если сесть на не самую длинную полосу с хорошим превышением скорости и перелетом к тому же, и ничего не делать - самолет, по Вашему, все равно остановится в пределах полосы? Зачем же тогда все эти реверсы, тормоза, спойлеры вообще придумали, если от них только вред?

 

[Perkelle]

Если у Вас есть данные по самолетному парку Аэрофлота, то поделитесь. Любопытно будет сравнить с буржуйскими авиакомпаниями.

http://aviaforum.ru/threads/14536&page=139
Самый старый самолёт - 96005 - 22,3 лет
Самый молодой - VPBJA - первый полёт - 27.02.13
Средний возраст парка - 5,6 лет.
Количество самолётов - 131 ед.

 

[RedKat]

Вот и элементарная статистическая раскладка на основе данных приведенных в посте "2014" говорит о том же. В самолётном парке кампании Эр - Франс доля аэропланов А- 320 старше 20 лет составляет 37%; от 15 до 20 лет составляет 29%; моложе 15 лет составляет 34%

В самолётном парке American Airlines доля аэропланов В-767 старше 20 лет составляет 50%; от 15 до 20 лет составляет 22%; моложе 15 лет составляет 29%.

Два важных замечания: В приведённых ссылках нет разбивки аппаратов на пассажирские и грузовые. И аэропланов возраста старше 24 лет эти кампании в своих перевозках не используют.

Любопытно было бы сравнить с этими данными состав самолетного парка нашего Аэрофлота. Но к сожалению официальный сайт Аэрофлота дипломатично сообщает, что:"... самолётный парк Аэрофлота является самым быстро развивающимся и молодым..." Не приводя при этом конкретных цифр. А это наводит на неприятные размышления. Ведь качественные характеристики понятие весьма растяжимое?! Как говорил дворник из Старгородкого дома Старсобеса: "..Кому и кобыла невеста...".

Если у Вас есть данные по самолетному парку Аэрофлота, то поделитесь. Любопытно будет сравнить с буржуйскими авиакомпаниями.

Как видите, из поста выше следует, что у Аэерофлота парк намного моложе. Кстати, здесь данные только по пассажирским самолетам, грузовиков здесь нет. А вот у Southwest, например, самому "старому" 737-му 29 лет, и ничего, летает и пассажиров возит. Так что, опять-таки возраст аэроплана к безопасности отношения не имеет. Да, обновление парка идет, но причины тому чисто экономические.
Да тема "старых" самолетов здесь уже обсуждалась и не раз, поройте форум.

 

[Blinker123]

Экипаж, судя по всему, привык, что щитки всегда выпускала автоматика. МАКовские могут это точно выяснять, анализируя реплики и действия в кабине.
Трудно представить лётчиков, не понимающих что-почему на посадке, но оказывается, этого не понимали составители РЛЭ.
20 лет тип летал с глупой непродуманной процедурой и никто этого не замечал, до того как сложились условия.
Ну хорошо, это место срочно исправили, но ведь осталась другая глупость - по поводу зоркого слежения БИ за руками пилотов.

Вот с этим будут ли МАКовские разбираться, это мне очень любопытно.

 

[Blinker123]

Есть ещё мысля про технический фокус: Если щитки убираются автоматом при даче тяги РУД, то могла ли там быть ситуация "щитки убираются/блокируются прямой тягой".
Пока ведь нам не известно, какой отказ в каком узле был...

 

[demfer]

Эксперты рынка авиапрома утверждают, что система управления на данном типе самолета не нова и не всегда есть уверенность в поставщиках комплектующих. Говорят они и о том, что до касания с полосой в целях безопасности нельзя включать и реверс, и другие системы, в том числе Вт , которые сбрасывают скорость, пояснил Пантелеев. Для исключения такой ситуации на стойках шасси устанавливают датчики, которые подают сигнал, что колесо соприкоснулось с землей. Если колесо висит в воздухе, то имеет свободный ход, то есть крутиться и вперед, и назад. После касания с землей под весом самолета оно начинает крутиться в одну сторону и концевые стойки шасси сжимаются. Это становится сигналом для автоматики, что колеса коснулись земли и можно включать систему торможения, пояснил он. Как следует из предварительных выводов МАК, одновременного обжатия двух стоек на Ту-204 не произошло, и автоматика самолета не задействовала систему торможения, напомнил Пантелеев. В этой нештатной ситуации экипаж должен был в ручном режиме гасить скорость, и только после этого задействовать системы реверса. Но в течение нескольких секунд продолжались попытки снова и снова включить реверс, что послужило еще большему разгону самолета, напомнил Пантелеев. Возможно, если бы в салоне самолета были пассажиры, и давление на концевые стойки было больше, то посадка прошла бы в штатном режиме, утверждают другие эксперты. Интересно, что по их утверждению заход на посадку проходил с превышением скорости.

Бред сивой кобылы в лунную ночь вместе с каким то "пантелеем".

 

[RedKat]

Свое личное мнение Вы списываете на МАК, путая новичков. МАК ясно и не двусмысленно определил причину катастрофы – отказ реверса.

Это Вы путаете новичков. МАК вообще пока не определил причин катастрофы. Так же как и про отказ реверса, как таковой МАК не говорит ни слова. Пойдите на сайт МАКа и почитайте.

 

[RedKat]

Опять 25-ть. Заново начнем? 3 месяца мнений, вроде успокоились.
Новички пусть сами читают ветку. Я написал, что нечего их с толку сбивать
однобокими рассуждениями, которых уж точно у МАКа не было.
А насчет моего чтения, так
“Чукча не читатель. Чукча писатель”

Причем здесь 3 месяца мнений? Выше Вы написали, что МАК определил отказ реверса, как причину катастрофы. Ничего подобного МАК не утверждал. Поэтому, пусь новички сначала почитают, что МАК в действительности говорит.

 

[fdr]

Но ничего ,что можно было бы классифицировать как "бред сивой кобылы", да еще и при отягчающих обстоятельствах, я так и не усмотрел.

Я тоже не большой в области воздухоплавания специалист. Но после прочтения мнений многоуважаемых форумчан,
На вскидку.

Susanin_ja:

Эксперты рынка авиапрома утверждают, что система управления на данном типе самолета не нова и не всегда есть уверенность в поставщиках комплектующих. Говорят они и о том, что до касания с полосой в целях безопасности нельзя включать и реверс, и другие системы, в том числе Вт , которые сбрасывают скорость, пояснил Пантелеев. Для исключения такой ситуации на стойках шасси устанавливают датчики, которые подают сигнал, что колесо соприкоснулось с землей. Если колесо висит в воздухе, то имеет свободный ход, то есть крутиться и вперед, и назад. После касания с землей под весом самолета оно начинает крутиться в одну сторону и концевые стойки шасси сжимаются. Это становится сигналом для автоматики, что колеса коснулись земли и можно включать систему торможения, пояснил он. Как следует из предварительных выводов МАК, одновременного обжатия двух стоек на Ту-204 не произошло, и автоматика самолета не задействовала систему торможения, напомнил Пантелеев. В этой нештатной ситуации экипаж должен был в ручном режиме гасить скорость, и только после этого задействовать системы реверса. Но в течение нескольких секунд продолжались попытки снова и снова включить реверс, что послужило еще большему разгону самолета, напомнил Пантелеев. Возможно, если бы в салоне самолета были пассажиры, и давление на концевые стойки было больше, то посадка прошла бы в штатном режиме, утверждают другие эксперты. Интересно, что по их утверждению заход на посадку проходил с превышением скорости.




1. Система управления сработала штатно и не имеет никакого отношения к аварии.
2. Нет никакой связи между уверенностью в поставщиках и “свежестью” системы управления
3. Вт на этом типе, даже на эшелоне не включить, даже для сброса скорости. По аэродинамике их выпуск не на земле запрещен. Можно пользоваться интерцепторами, такие “щитки” на крыльях спереди сверху и снизу. Эксперт такого слова не знает.
4. Датчики раскрутки колес действительно есть. После касания, колесо действительно начинает крутиться в одну сторону.
Но если ВС на стоянке буксир тянет назад, то это не означает, что ВС “в воздухе”.
5. “Концевые стойки шасси сжимаются”, даже я не употреблял такого выражения. Эксперт явно “в ударе”. Далее он еще и “пояснил”.
6. Но в течение нескольких секунд продолжались попытки снова и снова включить реверс. Дергали и дергали РУР что-ли? Сколько раз за несколько секунд?
7. Попытки включить реверс никак не могут “послужить еще большему разгону самолета”, если я правильно понял это словосочетание
“Разгон самолета” был только от включения реверса – отказа механизма МУБ.

Ну и перл в завершение. Жалко, что пассажиров не было!? Этих бы толстожпх экспертов, да на правый борт, чтобы прыгали, и своим телом обжимали правые КВ.

 

[Частный пилот MFS]

Могу сказать только, что НЕ ВЕРЮ, что есть хотя бы один экипаж, летающий строго и обязательно без каких-либо отклонений от РЛЭ.

И правильно делаете. Только теоретики думают, что РЛЭ - это нечто, от чего никто никогда не отклоняется (чаще всего отклоняются не по своей воле, кстати). Но одна машина допускает небольшие отклонения, и так и должно быть, а другая при малейших отклонениях устраивает катастрофу.


---------- Добавлено в 23:12 ----------

Высота принятия решения для Внуково около 60 м.

ВПР 60 м для Ту-204 и КВСа.

 

[RedKat]

ВПР 60 м для Ту-204 и КВСа.

Все верно, только ВПР здесь совершенно не при чем. Условия стабилизированного захода не были соблюдены - уход на второй. Да Вы и сами прекрасно это знаете.

Из РЛЭ:

" Торможение до скорости захода с закрылками 18° завершается к ТВГ. В ТВГ проконтролировать скорость (угол атаки) и положение механизации (бз = 18°тбгп>
= 19°).
После входа в глиссаду установить рукоятку ШАССИ в положение ВЫПУСК, переключатель
кнопочный ОЖИДАНИЕ выключить. После выпуска шасси установить рукоятку управления
закрылками в положение 37° и ввести на ПУ-56 значение скорости захода в посадочной конфигу-
рации.
(4) Торможение до этой скорости, выпуск шасси и закрылков в посадочное положение должны быть завершены до высоты 200 м. В противном случае должно быть принято решение об уходе на второй круг.

 

[Тоба]

Ув. господа.
Ещё раз призываю вас воздержаться от скоропалительных выводов и безапелляционных заявлений, особенно в терминологии.
Вот с такими заявлениями:

конкретная техническая поломка...

очевидного отказа техники?

вы выглядите именно так:

высказывания на тему "реверса" неконкретны, расплывчаты и попросту безграмотны, Вы уж извините.

Ведите себя профессионально, если причисляете себя к этой категории:

На авиафоруме.ру "технарей" (мыслящих, я имею ввиду) хватает.

Но одна машина допускает небольшие отклонения, и так и должно быть, а другая при малейших отклонениях устраивает катастрофу.

Частныйпилот MFS, Ваша мысль совершенно справедлива, теоретически. Я надеюсь, здесь Вы не имели в виду наш случай. Потому как такое количество отклонений может допустить разве что асфальтоукладочный каток.

 

[Летучий рыб]

К чему здесь эти красивые слова?
Вывод - нормальный и другого там быть не может (если все было именно так, как изложено на сайте МАКа).
Чисто механический "стопор" и его отказ есть неисправность (поломка) механического устройства.

Если кто-то считает иначе - никто не мешает высказаться.
Но - по существу...

Sibiryak, А Вы не поспешили с выводами? Информации то от МАКа слишком мало! Да и та подана в таком виде, что создаётся впечатление, что к её редактированию приложили руку специалисты по манипуляции сознанием. Во всяком случае из неё можно черпать доводы для прямо противоположных версий произошедшего. И спорить до хрипоты (что и происходит на последних страницах форума)!

А Вы не торопитесь.Разложите отчёт МАКа от 24.01.2013 "О результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации..." по полочкам и сразу появятся вопросы без ответов. Один из них: Что произошло на пробеге при посадке? Неправильные действия капитана или неисправность техники?


Неисправность?! Но отчёт заканчивается абзацем, в котором имеется другая информация: "...Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей..." Значит всё было исправно?! И виноваты пилоты?!


Тогда зачем Комиссия МАКа назначила программу исследований в этом направлении. И они были проведены в ЛИИ им. Громова. И почему о полученых результатах даже спустя почти 2 месяца никакой официальной информации нет. И "утечек" тоже нет.

Виноват капитан?! В чем его вина?! Не смог определить исправен аэроплан или нет за первые 8 секунд пробега?! Так Комиссия МАКа и ЛИИ им Громова уже второй месяц всей тюрьмой думают! А о выводах молчат как Чарли Чаплин с экрана.

Что знал капитан в начале посадки? Он считал, что аэроплан исправен.Знал,что располагаемые метеоусловия находятся вблизи верхнего разрешенного предела.Скорее всего поэтому он выбрал немного большую скорость захода на посадку. Известно было, что аэроплан пустой. Так же известно было о случаях некорректной работы концевых выключателей ООШ. Может быть есть смысл попристальней посмотреть на эти устройства?

В момент касания динамическая перегрузка составила 1,12 g. Это значит, что на основные опоры действовала сила 7,56 тонны или 3780 кГ на каждую опору. Из отчёта МАКа следует, что усилия в 3780 кГ достаточно, чтобы сработал концевой выключатель. Вот цитаты: " Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ»,...Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g...с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры."

Примем допущение, что скорость аэроплана первые 8 с пробега уменьшалась линейно от 230 км/ч до 205 км/ч. Тогда к 3 с пробега она составила 220 км/ч. При такой скорости на шасси приходилось 5,4 тонны веса аппарата(из 63 тонн). Другими словами на каждую ООШ давило по 2700 кГ. Нагрузка на опоры уменьшилась Но и этой нагрузки вполне хватало, что бы "придавить" левую тележку и сигнал обжатия левой опоры не "пропал"

К 8 секунде пробега скорость упала до 200 -205 км/ч. При такой скорости, уже 15,5 тонн веса аэроплана приходилось на шасси. Если при этом принять, что 80% нагрузки приходится на ООШ, то на них давило 12,4 тонны. С учетом крена в 1° влево, на левую стойку приходилась нагрузка 6201кГ на правую 6199кГ. Разница всего 2 кГ ! При этом, в отчёте МАКа левая опора шасси называется "обжатая"и сигнал с неё "приходит", а правая - "необжатая" и сигнал с неё не "приходит"

Получается, что для формирования и удерживания сигнала обжатия опоры достаточно усилия от 2700 до 3780кГ ! И КВ левой ООШ сработал. А КВ правой ООШ не включился и при давлении почти в 3 раза большем в 6199кГ !

Вот и спрашивается:Что же было неисправно в аэроплане ещё, кроме блокировок реверсивного устройства? И какова в этом случае вина капитана?!

 

[Sibiryak]

Неисправность?! Но отчёт заканчивается абзацем, в котором имеется другая информация: "...Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей..." Значит всё было исправно?!

Створки переложились, потому что опоры обжались, по этой же причине и автоматика интерцепторов и ВТ сработала.
Так что "все было исправно" - кроме МУБа, который отношения к инт-рам и ВТ не имеет. В самом же МУБе нарушилась либо связь "кулачок управления - кулачок блокировки", либо "кулачок блокировки - направляющая".
Ни то, ни другое воспрепятствовать перекладке створок не может...

 

[Sibiryak]

Вот и спрашивается:Что же было неисправно в аэроплане ещё, кроме блокировок реверсивного устройства?

Предположить, что правая опора была обжата, но сигнал об ее обжатии не "пошел" куда нужно - можно, наверное.
Значит, один из вариантов - неисправен КВ.
Но почему не сработали тормоза правой опоры?
Ведь, если обжатие было, значит, колеса правой опоры обязаны были раскрутиться, а это достаточное условие для появления давления в ее тормозах.

Получается - еще одна какая-то неисправность, а это уже сомнительно...
------------------
Или неисправность чего-то, что принимает и "работает" с этими сигналами, хотя там, вроде бы, все продублировано.
Может, потому и молчит пока МАК, что идет работа по поиску этого "чего-то"?

 

[fdr]

МАК молчит, потому что готовит отчет, а это длится всегда довольно долго. Обычная МАКовкая рутина. Не надо искать серых кошек в темных комнатах

Вы, похоже, кошку уже нашли.

Честно посмотрел на 200 м
А потом дошло Вы какое РЛЭ читаете? Это 200 футов!

Футы в метры переведите, знающий Вы наш.
И прекратите смотреть мультики про троллей.

 

[fdr]

Даже не знаю, как это может быть.
68-ми тонная машина чирикала правыми колесами в пределах 9 миллиметров штока КВ.
Цифры, я где-то здесь прочитал.
Даже если не 9 мм, а метр, все равно как это может быть?
Подъемная сила сравнялась с силой тяжести ровненько так,
чтобы ветер справа “держал” одну стойку в воздухе примерно на 0.1 - 0. 2 G.

 

[fdr]

Ув. господа.
Ещё раз призываю вас воздержаться от скоропалительных выводов и безапелляционных заявлений, особенно в терминологии.
Вот с такими заявлениями:


вы выглядите именно так:
Ведите себя профессионально, если причисляете себя к этой категории

Тоба появился.
Уважаю. Ведь именно он признался в необходимости доработки, а значит мужик.
Наверное, в командировках по доработке были?
Расскажите, как там “на местах”? Как Вас встречали?
Или подсунули в командировки шпингалетов с напильником?
Вам, перед тем как меня учить, не об этике надо подумать.
Давно пора о технике, которую Вы выпускаете подумать.
Полное отсутствие контроля как встроенного, так и внешнего.
Вы что самые хитрые, “меня не включали, значит, я не в отказе”?.
А если включили заведомо неисправную систему,
так тут ребята Вы виноваты, как будто у ребят была возможность
проконсультироваться с Toba

 

[RedKat]

Вы, похоже, кошку уже нашли.

Честно посмотрел на 200 м
А потом дошло Вы какое РЛЭ читаете? Это 200 футов!

Футы в метры переведите, знающий Вы наш.
И прекратите смотреть мультики про троллей.

Послушайте, fdr, я читаю РЛЭ Ту-204-100, в котором четко указано 200 м, а не футов. Вы же, прекращайте троллинг. И если хотите постить на этом форуме, то постите по делу. Вас же я ставлю в игнор, читать Вашу чушь надоело

 

[RedKat]

Некоторые спецы уже заговорили как вообще должен действовать экипаж, если при посадке видно, что самолет выскочит за пределы ВПП?- Можно было тормознуть одним из шасси, когда стало понятно, что ситуация становится критической.
- И что тогда?
- Тогда самолет еще до того, как его вынесло за пределы аэродрома, мог развернуться вправо или влево, наклониться, сломать крыло... Но его бы дальше не понесло... И все в лайнере остались бы живы...
- А еще что мог экипаж сделать для спасения лайнера?
- А еще - убрать вообще шасси перед выносом самолета за пределы ВПП. Тогда лайнер лег бы на брюхо, и через сотню метров погасил бы скорость... Все эти приемы пилотам и военной, и гражданской аваиции хорошо известны.

А это что за диалог? Это Ваше собственное или цитата? Если цитата, то, давайте, пожалуйста, ссылку