Считали уже - даже если бы ничего не делали , не включали реверс, не тормозили - самолет бы сам остановился. А вообще при нестабилизированном заходе (как у них) рекомендация - уход на 2 круг.
http://aviaforum.ru/threads/14536&page=139Если у Вас есть данные по самолетному парку Аэрофлота, то поделитесь. Любопытно будет сравнить с буржуйскими авиакомпаниями.
Вот и элементарная статистическая раскладка на основе данных приведенных в посте "2014" говорит о том же. В самолётном парке кампании Эр - Франс доля аэропланов А- 320 старше 20 лет составляет 37%; от 15 до 20 лет составляет 29%; моложе 15 лет составляет 34%
В самолётном парке American Airlines доля аэропланов В-767 старше 20 лет составляет 50%; от 15 до 20 лет составляет 22%; моложе 15 лет составляет 29%.
Два важных замечания: В приведённых ссылках нет разбивки аппаратов на пассажирские и грузовые. И аэропланов возраста старше 24 лет эти кампании в своих перевозках не используют.
Любопытно было бы сравнить с этими данными состав самолетного парка нашего Аэрофлота. Но к сожалению официальный сайт Аэрофлота дипломатично сообщает, что:"... самолётный парк Аэрофлота является самым быстро развивающимся и молодым..." Не приводя при этом конкретных цифр. А это наводит на неприятные размышления. Ведь качественные характеристики понятие весьма растяжимое?! Как говорил дворник из Старгородкого дома Старсобеса: "..Кому и кобыла невеста...".
Если у Вас есть данные по самолетному парку Аэрофлота, то поделитесь. Любопытно будет сравнить с буржуйскими авиакомпаниями.
Как видите, из поста выше следует, что у Аэерофлота парк намного моложе. Кстати, здесь данные только по пассажирским самолетам, грузовиков здесь нет. А вот у Southwest, например, самому "старому" 737-му 29 лет, и ничего, летает и пассажиров возит. Так что, опять-таки возраст аэроплана к безопасности отношения не имеет. Да, обновление парка идет, но причины тому чисто экономические.
Да тема "старых" самолетов здесь уже обсуждалась и не раз, поройте форум.
Эксперты рынка авиапрома утверждают, что система управления на данном типе самолета не нова и не всегда есть уверенность в поставщиках комплектующих. Говорят они и о том, что до касания с полосой в целях безопасности нельзя включать и реверс, и другие системы, в том числе Вт , которые сбрасывают скорость, пояснил Пантелеев. Для исключения такой ситуации на стойках шасси устанавливают датчики, которые подают сигнал, что колесо соприкоснулось с землей. Если колесо висит в воздухе, то имеет свободный ход, то есть крутиться и вперед, и назад. После касания с землей под весом самолета оно начинает крутиться в одну сторону и концевые стойки шасси сжимаются. Это становится сигналом для автоматики, что колеса коснулись земли и можно включать систему торможения, пояснил он. Как следует из предварительных выводов МАК, одновременного обжатия двух стоек на Ту-204 не произошло, и автоматика самолета не задействовала систему торможения, напомнил Пантелеев. В этой нештатной ситуации экипаж должен был в ручном режиме гасить скорость, и только после этого задействовать системы реверса. Но в течение нескольких секунд продолжались попытки снова и снова включить реверс, что послужило еще большему разгону самолета, напомнил Пантелеев. Возможно, если бы в салоне самолета были пассажиры, и давление на концевые стойки было больше, то посадка прошла бы в штатном режиме, утверждают другие эксперты. Интересно, что по их утверждению заход на посадку проходил с превышением скорости.
Это Вы путаете новичков. МАК вообще пока не определил причин катастрофы. Так же как и про отказ реверса, как таковой МАК не говорит ни слова. Пойдите на сайт МАКа и почитайте.Свое личное мнение Вы списываете на МАК, путая новичков. МАК ясно и не двусмысленно определил причину катастрофы – отказ реверса.
Причем здесь 3 месяца мнений? Выше Вы написали, что МАК определил отказ реверса, как причину катастрофы. Ничего подобного МАК не утверждал. Поэтому, пусь новички сначала почитают, что МАК в действительности говорит.Опять 25-ть. Заново начнем? 3 месяца мнений, вроде успокоились.
Новички пусть сами читают ветку. Я написал, что нечего их с толку сбивать
однобокими рассуждениями, которых уж точно у МАКа не было.
А насчет моего чтения, так
“Чукча не читатель. Чукча писатель”
Но ничего ,что можно было бы классифицировать как "бред сивой кобылы", да еще и при отягчающих обстоятельствах, я так и не усмотрел.
И правильно делаете. Только теоретики думают, что РЛЭ - это нечто, от чего никто никогда не отклоняется (чаще всего отклоняются не по своей воле, кстати). Но одна машина допускает небольшие отклонения, и так и должно быть, а другая при малейших отклонениях устраивает катастрофу.Могу сказать только, что НЕ ВЕРЮ, что есть хотя бы один экипаж, летающий строго и обязательно без каких-либо отклонений от РЛЭ.
ВПР 60 м для Ту-204 и КВСа.Высота принятия решения для Внуково около 60 м.
Все верно, только ВПР здесь совершенно не при чем. Условия стабилизированного захода не были соблюдены - уход на второй. Да Вы и сами прекрасно это знаете.ВПР 60 м для Ту-204 и КВСа.
конкретная техническая поломка...
вы выглядите именно так:очевидного отказа техники?
Ведите себя профессионально, если причисляете себя к этой категории:высказывания на тему "реверса" неконкретны, расплывчаты и попросту безграмотны, Вы уж извините.
На авиафоруме.ру "технарей" (мыслящих, я имею ввиду) хватает.
Частныйпилот MFS, Ваша мысль совершенно справедлива, теоретически. Я надеюсь, здесь Вы не имели в виду наш случай. Потому как такое количество отклонений может допустить разве что асфальтоукладочный каток.Но одна машина допускает небольшие отклонения, и так и должно быть, а другая при малейших отклонениях устраивает катастрофу.
К чему здесь эти красивые слова?
Вывод - нормальный и другого там быть не может (если все было именно так, как изложено на сайте МАКа).
Чисто механический "стопор" и его отказ есть неисправность (поломка) механического устройства.
Если кто-то считает иначе - никто не мешает высказаться.
Но - по существу...
Неисправность?! Но отчёт заканчивается абзацем, в котором имеется другая информация: "...Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей..." Значит всё было исправно?!
Вот и спрашивается:Что же было неисправно в аэроплане ещё, кроме блокировок реверсивного устройства?
Вы, похоже, кошку уже нашли.МАК молчит, потому что готовит отчет, а это длится всегда довольно долго. Обычная МАКовкая рутина. Не надо искать серых кошек в темных комнатах
Ув. господа.
Ещё раз призываю вас воздержаться от скоропалительных выводов и безапелляционных заявлений, особенно в терминологии.
Вот с такими заявлениями:
вы выглядите именно так:
Ведите себя профессионально, если причисляете себя к этой категории
Послушайте, fdr, я читаю РЛЭ Ту-204-100, в котором четко указано 200 м, а не футов. Вы же, прекращайте троллинг. И если хотите постить на этом форуме, то постите по делу. Вас же я ставлю в игнор, читать Вашу чушь надоелоВы, похоже, кошку уже нашли.
Честно посмотрел на 200 м
А потом дошло Вы какое РЛЭ читаете? Это 200 футов!
Футы в метры переведите, знающий Вы наш.
И прекратите смотреть мультики про троллей.
Некоторые спецы уже заговорили как вообще должен действовать экипаж, если при посадке видно, что самолет выскочит за пределы ВПП?- Можно было тормознуть одним из шасси, когда стало понятно, что ситуация становится критической.
- И что тогда?
- Тогда самолет еще до того, как его вынесло за пределы аэродрома, мог развернуться вправо или влево, наклониться, сломать крыло... Но его бы дальше не понесло... И все в лайнере остались бы живы...
- А еще что мог экипаж сделать для спасения лайнера?
- А еще - убрать вообще шасси перед выносом самолета за пределы ВПП. Тогда лайнер лег бы на брюхо, и через сотню метров погасил бы скорость... Все эти приемы пилотам и военной, и гражданской аваиции хорошо известны.