fdr
Новичок
Плевать мне на Ваш игнор.
Цитата из эл. версии РЛЭ
"Приближение к заданной высоте
200 ft < Hзад. < 500 ft ("Заданная высота подхода")"
Последнее редактирование:
Послушайте, fdr, я читаю РЛЭ Ту-204-100, в котором четко указано 200 м, а не футов. Вы же, прекращайте троллинг. И если хотите постить на этом форуме, то постите по делу. Вас же я ставлю в игнор, читать Вашу чушь надоело
Есть еще экранный эффект.На скорости 230 км/час и каком-то положительном тангаже самолет снижался и сел.
А на скорости 200 км/час и нулевом тангаже его вес был почти уравновешен подъемной силой
раз передняя стойка опустилась, то подъемная сила должна была уменьшиться, но не уменьшилась... Встречный порыв ветра?Есть еще экранный эффект.
P.S. Кроме того, самолет давил на землю передней стойкой (и одной из основных).
И боковая составляющая ветра могла препятствовать из-за косой обдувки на полукрыльях, и момент от стоек шасси, так как самолет стремиться развернуться против ветра. И экран, и подъемная сила еще очень значительна...
И вот здесь вот вопрос - почему тянут реверс. Или не знали особенностей и не сталкивались. Или были подобные случаи, что включать приходилось подобным способом, так как промежуточное положение рур невнятное. Или перенос навыков с модификации без блокировок на модификацию с блокировками. Или просто заеп. И кто бы что не говорил, здесь и должна была блокировка выполнить свои функции. Или же, этот явный конструктивный косяк, должен был оговорен, отражен и т.п. Для принятия мер, исключающих попадания в подобные ситуации, пока КБ не устранит дефект и не проведет доработку.
Вот я не понимаю, как это одним движением на исправном самолете. Что, РУР не упрутся в промежуточный упор? Или разрешается этот упор сломать?РЛЭ разрешает в фарсмажорных обстоятельствах включать реверс "одним движением"
А как Вы отличаете исправный самолет от неисправного? По каким признакам?А если нет, то пошли все умники подальше и вопрос надо ставить о выпуске в полет неисправного самолета, с невыполненными в этой части указаниями соответствующих проверок после случаев выкатывания. И так далее."
А "сопротивляется" кулачок блокировки в МУБе, упираясь в направляющую.
Но определенная "эластичность" длинной механической проводки от РУРа до этого кулачка позволяет поставить РУР сразу в положение "максимальный реверс".
Это как-бы не совсем хорошо, но в определенных ситуациях и РЛЭ и сама конструкция позволяют это делать.
.
Так оно и было, судя по всему. Я уже пару раз писал тут, что этот миништурвал (и не штурвал, и не ручка) - очень плохо придумана, и главное - непонятно, зачем. Похоже, что по принципу "лишь бы не так, как раньше". Недостаток его - при боковых ускорениях самолета пилот инстинктивно пытается упереться в штурвал (особенно, если не пристегнут), а на этом миништурвале (в отличие от нормального штурвала) любое случайное усилие в боковом направлении вызывает раскачку самолета по крену. Вообще машина с точки зрения пилота, как мне кажется, не очень умно сделана.А раз пилоты в кабине при посадке как следует не были пристегнуты , то думается мне, что пляска на посадке то на правое крыло то на левое была из за того, что самолет просто повторял все движения экипажа , пытавшегося удержаться в кресле держась за мини штурвал и упираясь ногами в педали .
_1 То есть - Вы хотите сказать, что на исправном самолете, где нигде ничего не поломано, при нахождении РУРа в положении "максимальный реверс", а кулачка блокировки на направляющей, будет происходить увеличение режима работы двигателей?
За счет, якобы, перекосов и деформаций осей, качалок и т.д?
_2 То есть, Вы считаете, что смысл включения реверса "одним движением" в том, чтобы увеличение режима происходило практически сразу же после установки РУРа в положение "макс. реверс"?
За счет тех же перекосов и деформаций?
Я правильно понимаю Вашу мысль?
...по мере систематического "пересиливания" в узлах управления возникают не только упругие, но и остаточные пластичные деформации (прогибаются плечи и закрепленные консольно оси коромысел, направляющая). И именно они со временем дают подвижность кинематической цепи, обеспечивающую выход на повышенный режим (проворот регулятора), при том, что кулачок блокировки упирается в направляющую створок.
Все верно , но у них уже после пролета высоты 4м прошло 10 сек. скорость упала при касании до 230 с учетом экранного эффекта подъемная сила оказалась меньше силы тяжести и они мягко коснулись с перегрузкой 1,12 далее ещё скорость упала до 205 .перед тем как начать расти. Похоже там концевики на правой опоре были не правильно настроены и для обжатия потребовалось большее усилие . В любом случае - это уже не оспаривается , выпусти они интерцепторы вручную сели бы нормально.
После касания и опускания передней стойки тангаж ~0° уа определялся круткой крыла.
Не забудь что до высоты 10-15 м они шли со снижением 3-5 м/с. , то есть подъемная сила крыла равнялась силе тяжести только при дополнительной составляющей , образующейся при снижении со скоростью 3-5 м/с .
Какой был уа при снижении и выравнивании точно не известно , но скорее всего в пределах 5-6-7, если судить по фото посадки .
Так что ты зря тут погорячился. Если можешь попробуй приведи свои соображения , почему правая стойка не обжималась одновременно с левой и передней .
1_ Такой угол задается меньшим углом поворота качалки._1 Если и возможен поворот кулачка управления из-за каких-то деформаций (как Вы считаете), то на очень небольшой угол, который к значительному увеличению режима привести не может (только мое мнение, конечно).
Если я правильно понял РТЭ, угол поворота управляющего кулачка на режиме МОТ должен быть 38 гр, что никакими деформациями не "обеспечишь" - или что-то отломилось, или что-то открутилось...
------------
Что касается систематического "насилия" над РУРом - по-моему, говорить об этом сейчас оснований нет.
_2 P.S. А все-таки "остаточные пластичные деформации" никак не могут быть больше первоначальных - так что увеличение режима (даже при исправно работоющей блокировке) по Вашей логике должно иметь место в любом случае.
1_ Такой угол задается меньшим углом поворота качалки.
2_ Посмотрите, при случае, как строители арматуру гнут в несколько приемов. Представьте, что после упругой деформации на 5* остаточная составит 1*. Тогда после 10 - ти "пересиливаний" на 5* Вы согнете то, что гнули на 10*. Да и к чему спор, я просто пересказал то, что было озвучено здесь и у "соседей" - будут усилены коромысла, а консольные крепления заменят на двухопорные.
П.С. У меня сложилось впечатление, что Вы чертеж не смотрели... Не могу найти ссылку, но советую поискать.
Да я не то, чтобы спорю с Вами - обсуждаю просто...
Но подумайте сами, что следует из Ваших слов - кулачок управления поворачивает какая-то качалка.
Следовательно - деформации любых деталей, возникшие под действием сил, "работающих" в этой кинематической схеме, могут привести только к уменьшению угла поворота управляющего кулачка, но никак не наоборот.
А вот деформации деталей в схеме "направляющая - кулачок управления" (возникшие, опять же, под действием "работающих" в этой схеме сил), как раз и будут позволять той качалке, что Вы имеете ввиду, поворачивать кулачок управления на все больший и больший угол.
Но деформаций таких величин (позволяющих повернуть кулачок управления на угол, достаточный для существенного увеличения режима - а угол этот значительный) в этой схеме быть просто не может.
Только поломка, или рассоединение каких-то деталей.
1_ http://revolution.allbest.ru/transport/d00224816.html - здесь отличный курсовик по РУ ПС-90А. Раз "что-то" усиливают, значит оно достаточно "гнулось"..._1 Да я не то, чтобы спорю с Вами - обсуждаю просто...
Но подумайте сами, что следует из Ваших слов - кулачок управления поворачивает какая-то качалка.
.....Но деформаций таких величин (позволяющих повернуть кулачок управления на угол, достаточный для существенного увеличения режима - а угол этот значительный) в этой схеме быть просто не может.
_2 P.S. А, если где-то решили доработать МУБ - почему тогда полеты этого типа не приостановили?
Или они не летают сейчас?
то что они шли со скоростью 3-5 м/с как раз означает, что сила тяжести полностью компенсировалось подъемной силой при данном угле атаки крыла.
То что они последние 4 метра "летели" 10 секунд, а затем передняя стойка опустилась за 3 секунды позволяет предположить (заметьте только предположить) даже то, что в момент касания левой опорой земли ускорение уже было направленно вверх, а передняя стойка опускалась с помощью движения штурвала, т.е. был попросту козел, который компенсировали прижатием передней стойки. Центр тяжести самолета находится между опорами и любое вращательное движение с опусканием передней стойки дополнительно разгружает ООШ. Уменьшение угла атаки крыла возле земли по идее усиливает экранный эффект. Все вместе дало по сути качение на переднем колесе...