Aleck
Старожил
Flagman, Ил-18 вы эксплуатировали Львовские или были свои машины?
Организация авиаперевозок во времена СССР
Hansa
Молоко весёлое
В своём послании Федеральному Собранию 12 декабря ВВП обмолвился: "Кроме того, предлагаю создать систему статистической оценки уровня технологического состояния отраслей экономики, чтобы иметь объективную картину нашей конкурентоспособности. В советский период такая система работала. Ликвидирована, ничего на этой базе не создано. Нужно её воссоздать".
Наверное, такая статистическая оценка уровня технологического состояния была и по граэжданской авиации? Где это можно посмотреть?
Наверное, такая статистическая оценка уровня технологического состояния была и по граэжданской авиации? Где это можно посмотреть?
Uran
Старожил
Hansa, если отраслевая, то, скорее всего, надо искать концы в ГосНИИ ГА. Сейчас они тоже аналитику какую-то делают, по парку ВС, по состоянию аэродромов. Но признаться, я не встречал такого выражения как "статистическая оценка уровня технологического состояния", и из курса статистики что-то совсем не вспоминается такое.
Mermoz
Местный
Вы сгущаете краски. Понятно, что в начале вашей производственной деятельности, Вы были связаны с Сиреной,но Вы придаете ей слишком большое значение. Ваша любимая Сирена
создавалась и функционировала более десяти первых лет ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для оформления перевозок ИЗ Москвы, В Москву ( обратные билеты в счет постоянной брони ) и ЧЕРЕЗ Москву ! По всем остальным направлениям перевозок - ТОЛЬКО этот самый талмуд и тридцать брошюрок местных расписаний УГА, которые рассылались во ВСЕ аэропорты СССР и были в наличии в агентствах, СОП и справочных аэропортов, где в них вносились ( или НЕ вносились, как Вы пишете ) все изменения в соответствии с поступившими радиограммами МГА за подписью все того же самого Панюкова.Порой в одной радиограмме были изменения сразу на несколько рейсов. CОПвцы должны были в свободное от основной работы время простым карандишиком исправить в талмуде данные по тому или иному рейсу. Часто они просто вклеивали саму РД на страницу с соответствующим рейсом, отчего Талмуд к концу сезона "распухал" раза в три и приходил в совершенно непотребный вид. Поэтому начиная с 1978 г. его стали издавать на полгода ( отдельно на летний и зимний сезоны )! До того он издавался на год: например, с 1 июня 1975 по 31 мая 1976 г.Весной 1976 года диспетчер по бронированию провинциального аэропорта Тобольск мне без труда сделал все брони для полета Тобольск-Тюмень-Ленинград-Вильнюс-Минск-Одесса-Москва-Тобольск. Даже билеты сохранились.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
ну, не только. Вообще сложно назвать это системой бронирования, разве что с целью унификации с современными терминами. Скорее, это была система реализации, и использовалась во множестве мест именно так. Например, кто помнит советский отдых в Крыму, прекрасно знал, что из 15 дней пять можно было полежать на пляже, остальные десять уходили на стояние в очереди на перепродажу билетов. Билеты на месяц на все направления из популярных мест типа Сочи были в кассе ровно 15-20 мин, которые уходили у кассиров на оформление их на буквально нескольких подставных лиц, после чего на приобретение билетов путем снятия брони и продаже уже настоящему пассажиру платились сумашедшие деньги. Уходящие на улицы очереди за билетами, кассиры, которые в обед ходили не в столовую, а ездили в ресторан и до самой жары ходившие в меховых шубах - это что, система бронирования?
I
Госкомстат, ранее ЦСУ - свои архивы хранило НА БУМАГЕ! В виде распечаток с ЕС ЭВМ (широкая бумажная лента для барабанной печати - визуально 70см ширина, 100м длина - у меня до сих пор пол-ящика) - из экономии лент. А с конце 80-х - стали печатать для экономии бумаги и места - НА ОБРАТНОЙ СТРОНЕ. Я лично принимал участие в сдаче всего этого в макулатуру в 92-м (может в 93-м, уж не помню, большой такой ангар грузили в грузовики)... так что статистика СССР (первичные данные) - по факту уничтожена (ясно, что никто никогда никуда "в цифру" это не переводил - это и сейчас-то было бы проблемой) полностью, соотв все выводы из неё во всех каких угодно материалах - от диссертаций и докладов на конференциях до споров на форумах - всегда авторский бред.
Есть у меня большое подозрение, что с "локальными" архивами министерств и ведомств дела не сильно лучше, хотя я сейчас, например знаю где и как хранится "погодный" архив (ВНИИГМИ - МЦД у меня за окном и куча народу оттуда знакомых) - это-таки ленты, в цифровом формате, но все попытки перегнать их в современность - натыкались на то что буквально даже не у каждой 5-мегабайтной ленты свой формат, а у каждой десятой записи (там текст в виде" t=5, Р=742" и т.п.) - ибо добиться от метеостанций единообразия заполнения бланков так и не получилось (и иностранцев тоже). но этот ангар хотя бы пока цел-невредим, сух, термостатирован и охраняем.
---------- Добавлено в 13:29 ----------
да, у меня почти неделю сайт был недоступен
---------- Добавлено в 13:30 ----------
вот тут влезу - за последние 2 тысячи лет все боль-менее большие страны создавали надолго или не очень некие зерновые банки-пулы, госрезервы или как хотите называйте, и именно за счёт них переживали неурожаи - временные или простаранственно-локальные. И только россия озаботилась этим архиважным делом нормально по факту а не в прожектах лишь последние где-то 70 лет (вспоминаем продразвёрстку)... что для, например, кореи само-собой разумеется вообще всю историю... оффтоп конечно. но из этого следует (не)понимание роли и вообще необходмиости государства как гражданами так и самим государством и всё что из этих (не)пониманий следует
-----------------------
Ах, если б все бы так въедливо писали курсовые! Эххх...
Последнее редактирование модератором:
Uran
Старожил
Mermoz, я начинал в 1987, к тому времени уже все без исключения ЦАВС имели пульты "Сирены", и достаточно много обычных городских агентств подключено к центрам, они не имели ЦОДов, чисто пульты для бронирования и выдачи справок. А о том, как было раньше, наслышан и всегда ужасался, в отдельных АВС держали даже специального человека "техник по расписанию" - он занимался внесением изменений вот в эти книги. Установка пультов "Сирены" – это как лотерея. Тебе могли без проблем выделить сами мониторы, принтеры, все, что надо, но пробивать выделенный телеграфный канал можно было целый год. В принципе, я написал к тому, что данные в "Сирену" вносились всегда в соответствии с РД, а не из книжек.
P.S. по-моему, уже где-то выкладывал этот список (1990).
P.S. по-моему, уже где-то выкладывал этот список (1990).
Последнее редактирование:
Mermoz
Местный
Вопросы по Сирене:
1. Что означает "удаленный город" ? Понятно, что это город, "привязанный" к определенному ЦОДу. Но какие именно операции оттуда доступны ?
2. Какую именно информацию содержали ЦОДы ? Рейсы только по центральному расписанию ? Местные тоже ? На какую глубину ( cколько дней ) ?
Мог ли диспетчер по бронированию сидящий, скажем, в Свердловске, "зайти" со своего пульта в ЦОД Одессы и взять места на рейс Одесса-Измаил,
или в ЦОДе Ашхабада на рейс Ашхабад-Мары, или в ЦОДе Куйбышева на рейс Кубышев-Балаково ?
3. Указывалось ли системой тарифное расстояние на маршруте или расчет стоимости билета надо был делать вручную. залезая в справочники ?
Заранее спасибо за ответы.
1. Что означает "удаленный город" ? Понятно, что это город, "привязанный" к определенному ЦОДу. Но какие именно операции оттуда доступны ?
2. Какую именно информацию содержали ЦОДы ? Рейсы только по центральному расписанию ? Местные тоже ? На какую глубину ( cколько дней ) ?
Мог ли диспетчер по бронированию сидящий, скажем, в Свердловске, "зайти" со своего пульта в ЦОД Одессы и взять места на рейс Одесса-Измаил,
или в ЦОДе Ашхабада на рейс Ашхабад-Мары, или в ЦОДе Куйбышева на рейс Кубышев-Балаково ?
3. Указывалось ли системой тарифное расстояние на маршруте или расчет стоимости билета надо был делать вручную. залезая в справочники ?
Заранее спасибо за ответы.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Mermoz, удаленный город – означает, что для получения мест на рейс из этого города необходимо войти в ЦОД, к которому он прикреплён. Ресурсы мест хранились именно в ЦОДе, на любые рейсы, какой рейс туда заведут, такой и будет, можно даже пятизначный было завести. Тарифное расстояние не указывалось, если тариф не введен в систему, то вводили вручную запросом: "У, ХXXР", где ХХ - величина тарифа в рублях.
Последнее редактирование:
Hansa
Молоко весёлое
В отраслевом журнале "АвиаСоюз" №6(48) ноябрь-декабрь 2013 г. на стр. 14-17 опубликована любопытная статья Виктора Горлова, заместителя министра гражданской авиации СССР в 1986-1991 г.г., "МАП - МГА: опыт совместной работы".
75-летие создания в нашей стране Наркомата (Министерства) авиационной промышленности - знаменательная дата для каждого российского авиатора: конструктора, авиастроителя, эксплуатационника. А правильнее, каждого соотечественника, так как военная и гражданская авиация - это любимое детище народа. Сразу вспоминаются тяжелейший период Великой отечественной войны, в котором авиация сыграла важную роль, годы послевоенного восстановления промышленности, освоения реактивной техники и превращения гражданской авиации в массовый общедоступный вид скоростного транспорта, рождение в авиационной среде космонавтики - настоящего чуда человеческого гения.
В этой статье я хотел бы поделиться некоторыми воспоминаниями, коснуться вопросов взаимодействия Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР и Министерства гражданской авиации (МГА) СССР.
Мне пришлось немало лет общаться в этой сфере, изо всех сил вместе с коллегами тянуть перегруженный воз, постоянно быть отстимулированным кнутом (изредка пряником). Приходилось радоваться победам, тяжело переживать неудачи. Но, в целом, считаю это время счастливым и осмысленно полезным. Особую радость доставляет былая возможность общаться с замечательными, талантливыми людьми, находящимися в постоянной борьбе и поиске, в тяжелейшем труде.
В 70-80 г.г. в стране была отработана и функционировала четкая система взаимодействия авиапрома и гражданской авиации. Эта система, по определению, обязана была быть четкой, так как в основе ее лежала жесткая вертикаль управления на всю глубину процесса (ЦК КПСС, СМ СССР, МАП, МГА, предприятия и организации), а также единые органы планирования и финансирования: Госплан, Минфин. Немалую роль играла система партийного, государственного и народного контроля за исполнением. Здесь, как говориться, не забалуешь…
Сейчас эту систему нередко и очень часто безапелляционно подвергают критике, некоторые называют ее "провальной". Да, недостатки она имела. Любая критика, конечно, полезна, только если она справедлива. Историческая причина "провальности" этой системы кроется, на мой взгляд, не в отраслях, а в идеологии, политике и макроэкономике. "Солдаты, офицеры и генералы" отраслей честно выполняли свой служебный долг и очень много достигли.
Каковы же были основные этапы и узловые моменты системы взаимодействия?
1. МГА СССР вместе с Минавиапромом входили в состав Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совете Министров. В ней было девять промышленных министерств (Минрадиопром, Минпромсредств-связи, Минэлектронпром и др.). Мы находились внутри оборонно-промышленной среды. У нас был общий руководитель. Председателем ВПК всегда был заместитель Председателя Совета Министров СССР. Это были крупные государственные деятели и профессионалы в промышленной области: Д.Ф. Устинов, Л.В. Смирнов, И.С. Белоусов, Ю.Д. Маслюков. Заместителями Председателя ВПК были такие выдающиеся деятели науки и техники, как Н.С. Строев, В.Л. Коблов и другие. Было с кем решать самые крупные и сложные вопросы, касающиеся гражданской авиацией.
2. Все министры того времени в прошлом были талантливыми профессионалами в своей области.
Министры гражданской авиации:
Е.Ф. Логинов - военный летчик, командующий воздушной армией;
Б.П. Бугаев - пилот гражданской авиации, пионер в освоении реактивной техники, командир Правительственного авиаотряда;
А.Н. Волков - военный летчик, командующий военно-транспортной авиацией;
Б.Е. Панюков - авиационный инженер, начальник крупнейшего аэропорта гражданской авиации.
Министры авиационной промышленности:
П.В. Дементьев - инженер, директор авиазавода;
И.С. Силаев - инженер, директор авиазавода;
В.А. Казаков - инженер, главный инженер авиазавода, директор НИИ;
А.С. Сысцов - инженер, директор авиазавода.
Этих людей не нужно было просвещать по авиационным вопросам.
Такое сочетание профессионализма и огромной государственной ответственности, лежащей на плечах министров, само по себе способствовало развитию взаимодействия, укреплению деловых связей, взаимопониманию и взаимоуважению. Эта атмосфера распространялась на заместителей министров, начальников главков, директоров заводов, руководителей авиапредприятий и далее. Иногда говорят и пишут, что министры часто ссорились, что дело иногда доходило до затяжных конфронтаций. Да, были схватки боевые, свидетелем некоторых из них посчастливилось быть и мне. Но это диктовалось только интересами авиационной отрасли, ответственностью за дело, и не касалось общечеловеческих взаимоотношений. Переругавшись "в пух и прах" на каком-либо совещании в высшей инстанции, они выходили оттуда, никогда "не выбрасывая в окно" все ценное, что связывало их по-человечески друг с другом. К тому же, интересы отраслей не позволяли подолгу сердиться друг на друга.
3. Постоянным взаимодействием с МАП со стороны МГА занимались:
4. Заместитель министра ГА по науке, эксплуатации и ремонту авиационной техники всегда имел возможность по важному эксплуатационному вопросу выйти в любое время на контакт с министром авиационной промышленности, а также с его профильными заместителями. Подобную возможность имели также начальники Главных управлений МГА СССР.
Профессиональное общение носило настолько интенсивный характер, что телефонные звонки или встречи были ежедневными. В "горячие" дни (авиационные происшествия, серьезные проблемы по парку ВС) это бывало по нескольку раз в сутки. Вспоминаю: если только к концу дня тебе не позвонил А.В. Болбот, В.Т. Иванов, В.М . Чуйко, Ю.А. Бардин, А.Н. Геращенко, В.Ф. Лаптев или В.А. Максимовский, то как-то чувствуешь себя не совсем комфортно. Тут же подбираешь "поганенький", но сложный вопрос (они находились в наличии всегда) и звонишь. Сразу же получаешь адекватный ответ, но обязательно с конкретным решением. Пустых разговором не велось. После этого внутренний комфорт как-то восстанавливался.
Если возникал опасный отказ или трудноразрешимые проблемы по парку, то наваливались на это "всем миром": профильные Главки МГА и МАП, отраслевые научно-исследовательские институты, ОКБ и серийные заводы.
По вопросам обеспечения безопасности полетов, надежности и долговечности авиационной техники, расширения условий ее эксплуатации и ряду подобных вопросов научно-исследовательские институты обеих отраслей (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ГА, НЭЦ "АУВД") работали как единый слаженный механизм. Это были настоящие помощники, они обеспечивали высокопрофессиональное научно-техническое сопровождение эксплуатации воздушных судов. Сейчас над нашими НИИ нависла угроза очередного реформирования. Если мы собираемся полностью эксплуатировать западную технику, то их нужно распустить. Зачем нам нужна отраслевая наука, если нам обо всем расскажут, где следует, укажут, почти все за нас сделают американцы или европейцы?! Но если мы намерены возродить отечественную промышленность и национальный воздушный флот, то негоже накопленные ценности выбрасывать за дверь, а добротные кирпичи дробить на порошок.
В МГА были установлены очень тесные прямые связи с опытно-конструкторскими бюро (ОКБ). Особо много внимания этому вопросу уделял В.П. Бугаев. У него сложились не только профессионально-деловые, но и доброжелательные отношения с А.Н.Туполевым, С.В. Ильюшиным, А.С. Яковлевым, О.К. Антоновым Г.В. Новожиловым, А.А. Туполевым, Н.Д. Кузнецовым. Он, как истинный пилот, любил и ценил создателей авиационной техники, а также приобщал к этому своих соратников.
Генеральные и главные конструкторы постоянно приглашались на все значимые совещания и мероприятия, проводимые в МГА.
У нас было постоянное прямое общение с П.В. Балабуевым, А.С. Шенгардтом, Л.А. Лановским, С.В. Михеевым, М.Н. Тищенко, Ю.Е. Решетниковым, Ф.М. Муравченко, Е.А. Гриценко, А.А. Иноземцевым, А.А. Саркисовым и многими другими.
Заводы авиационной промышленности для инженерного блока МГА были почти вторым домом. Мы хорошо знали директоров всех авиационных и моторостроительных заводов, много раз посещали предприятия, знали их возможности и недостатки. Этому способствовал тот факт, что военная приемка на всех заводах по качеству гражданской продукции отчитывалась, наряду с Минобороны, и перед МГА. Кроме того, при заводах находилось около 200 инспекторов ГУЗСАНТ МГА, контролирующих графики поставок и качество.
Я с большой теплотой вспоминаю неоднократные встречи и дискуссии с директорами авиазаводов В.П. Земцем, П.С. Тюхтиным, А.Г. Михайловым, В.Е. Копыловым, В.Н. Журавлевым, В.П. Кучеровым, В.В. Михайловым, В.П. Бобрышевым, А.Ф. Павловым, А.С. Палатниковым, А.И. Кривохижиным, Э.И. Черкашиным, Ю.Е. Решетниковым, В.В. Кузьминым, В.А. Богуслаевым, А.П. Лаврентьевым и др. Кое-кого уже нет в живых, но мы их помним.
Большую роль в обеспечении эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации, особенно в период освоения новой авиационной техники, в вопросах продления ресурсов, совершенствования технологии технического обслуживания и ремонта играли научно-исследовательские институты авиационной промышленности. С их руководителями Г.П. Свищевым, Д.А. Огородниковым, К.К. Васильченко, Р.Е. Шалиным и другими у нас были установлены прочные, деловые контакты.
В то время еще не было мобильных телефонов, компьютеров и электронной почты, но в пределах 10-15 минут мы всегда в экстренных случаях могли установить связь с руководством МАП, генеральным конструктором, директором завода.
Какие виды работ мы всегда выполняли совместно? Наиболее важные и характерные из них:
Многие руководители и специалисты МГА участвовали в международных авиасалонах и выставках.
Автору этой статьи посчастливилось более 10 раз быть на ведущих авиасалонах мира, а также принимать участи во всех авиасалонах в Жуковском. Для профессионала это очень серьезная школа, огромный объем знаний можно получить только в этом месте.
Понятно, что всю эту систему взаимодействия невозможно переместить в рыночные условия, она, как говорится, является достижением "социализма". Сейчас более развитое взаимодействие должно работать не столько на уровне центральных аппаратов отраслей, сколько на уровне разработчика - изготовителя - эксплуатанта. Маркетинг и договорные отношения являются основой данных отношений. Но, тем не менее, ряд элементов прежней системы не только целесообразно, но, по-моему, обязательно нужно использовать в рыночных отношениях. Хотел бы выделить, на мой взгляд, основные из них.
1. Органы исполнительной власти страны всегда являлись и являются авторами и проводниками государственной политики в области гражданской авиации. На выходе - программы развития, планы деятельности, дорожные карты и т.п. Именно органы исполнительной власти изначально определяют и прогнозируют на перспективу доли государства и частных партнеров при инвестировании в инфраструктуру, воздушный флот и производственные процессы. Они устанавливают правила поведения на авиатранспортном рынке, осуществляют разрешительные, надзорные и ограничительные функции, регулируют тарифную и налоговую политику. Это очень эффективные регуляторы развития, если применять их своевременно, по месту и в требуемых пропорциях. Жесткие и постоянные ограничения, вводимые на виды авиационной деятельности для наведения порядка без детального изучения причин, порождающих недостатки, как правило, дают отрицательный эффект.
2. Государство, вложившее бюджетные средства в дело, должно брать на себя функции управления в этом сегменте: строго спрашивать за целевое и полное использование средств, эффективность вложения, детально разбираться в причинах срыва проектов. Сплошная "откатность" и воровство бюджетных средств вызывает глубокое возмущение у населения. Попробуйте похитить хотя бы толику из криминального "общака" - очень быстро небо "покажется в овчинку". Странно, что до сих пор органы власти не пытаются разобраться в причинах срыва реализации проектов отечественных самолетов Ил-114 и Ту-334, имеющих Сертификаты типа. Выброшены на ветер огромные бюджетные деньги.
3. Органы исполнительной власти должны настойчиво осуществлять государственное лоббирование национальных интересов. В разряд приоритетов здесь входит развитие отечественного авиастроения. Государство сейчас субсидирует авиакомпаниям затраты на лизинговые платежи даже за иностранные самолеты. Это правильная, хотя и вынужденная мера. Региональные авиакомпании в настоящий момент должны взять себе именно те самолеты, на которых можно организовать безубыточные авиаперевозки. Но государство вправе при этом сказать эксплуатанту: "Я тебя субсидирую, но к такому-то времени в твоем парке должна быть такая-то доля отечественных самолетов". Авиационный предприниматель, резидент Российской Федерации, обязан уважать национальные интересы.
4. Для того, чтобы поднять отечественное авиастроение, Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны напряженно и неотрывно работать в единой связке. Следует вести поиск путей, отработку организационно-технических и финансовых моделей. Целесообразно все-таки детально разобраться (я уже упоминал это): почему региональный Ил-114, имеющий серийную партию, оказался за "бортом" эксплуатации? Можно ли исправить это положение? Так же необходимо разобраться, почему региональный Ан-140, выпускаемый Самарским авиазаводом, не идет в массовую эксплуатацию. По заверению разработчика, данный тип самолета впитал в себя огромный опыт эксплуатации своих предшественников Ан-24 и Ан-26. Заниматься этими вопросами, конечно, не просто, куда легче взять и организовать на нашем самом крупном авиазаводе в Ульяновске "отверточную" сборку 70-местного самолета фирмы "Бомбардье" Q-400. Если нас вообще накроет волна "отверточных" сборок авиационной техники, то это не возродит, а практически погубит отечественный авиапром. Примерно 70% трудоемкости (а это рабочие места) останется за рубежом.
Никто не спорит, что можно, а иногда и нужно, брать на производство лучшие мировые образцы авиатехники. Но это следует делать так, как поступили в свое время с американским DС-3, превратив его в замечательный отечественный самолет Ли-2. Как итальянская малолитражка "Фиат" была превращена в любимую в свое время советскую "Ладу".
Для этого приобретаются лицензия и конструкторские права (один из вариантов - совместное производство), разрабатывается и оперативно реализуется программа производства комплектующих изделий на отечественных заводах.
5. Построить хороший отечественный самолет - это половина дела. Вторая половина - суметь его реализовать. Но этого сделать без организации в стране доступной системы операционного лизинга, без комплекса эффективных преференций практически невозможно. В настоящее время необходимо вкладывать средства в развитие отечественного авиастроения, рассчитывая, что в будущем эти затраты возвратятся.
Поднять отечественный авиапром могут только совместные усилия всех ветвей власти, непосредственно промышленного производства, научных институтов, финансовой и банковской систем, внутреннего потребителя. Безусловно, необходимо принять меры по оптимизации управления авиационной отраслью на федеральном уровне, не "распылять" предприятия по различным ведомствам.
Как известно, птица Феникс возродилась даже из пепла, но это очень мучительный и длительный процесс. Хочу пожелать всем нам, ветеранам авиационной отрасли и сегодняшним специалистам и руководителям, успехов в возрождении и развитии отечественного авиастроения!
Источник: "АвиаПорт. Дайджест"
В этой статье я хотел бы поделиться некоторыми воспоминаниями, коснуться вопросов взаимодействия Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР и Министерства гражданской авиации (МГА) СССР.
Мне пришлось немало лет общаться в этой сфере, изо всех сил вместе с коллегами тянуть перегруженный воз, постоянно быть отстимулированным кнутом (изредка пряником). Приходилось радоваться победам, тяжело переживать неудачи. Но, в целом, считаю это время счастливым и осмысленно полезным. Особую радость доставляет былая возможность общаться с замечательными, талантливыми людьми, находящимися в постоянной борьбе и поиске, в тяжелейшем труде.
В 70-80 г.г. в стране была отработана и функционировала четкая система взаимодействия авиапрома и гражданской авиации. Эта система, по определению, обязана была быть четкой, так как в основе ее лежала жесткая вертикаль управления на всю глубину процесса (ЦК КПСС, СМ СССР, МАП, МГА, предприятия и организации), а также единые органы планирования и финансирования: Госплан, Минфин. Немалую роль играла система партийного, государственного и народного контроля за исполнением. Здесь, как говориться, не забалуешь…
Сейчас эту систему нередко и очень часто безапелляционно подвергают критике, некоторые называют ее "провальной". Да, недостатки она имела. Любая критика, конечно, полезна, только если она справедлива. Историческая причина "провальности" этой системы кроется, на мой взгляд, не в отраслях, а в идеологии, политике и макроэкономике. "Солдаты, офицеры и генералы" отраслей честно выполняли свой служебный долг и очень много достигли.
Каковы же были основные этапы и узловые моменты системы взаимодействия?
1. МГА СССР вместе с Минавиапромом входили в состав Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совете Министров. В ней было девять промышленных министерств (Минрадиопром, Минпромсредств-связи, Минэлектронпром и др.). Мы находились внутри оборонно-промышленной среды. У нас был общий руководитель. Председателем ВПК всегда был заместитель Председателя Совета Министров СССР. Это были крупные государственные деятели и профессионалы в промышленной области: Д.Ф. Устинов, Л.В. Смирнов, И.С. Белоусов, Ю.Д. Маслюков. Заместителями Председателя ВПК были такие выдающиеся деятели науки и техники, как Н.С. Строев, В.Л. Коблов и другие. Было с кем решать самые крупные и сложные вопросы, касающиеся гражданской авиацией.
2. Все министры того времени в прошлом были талантливыми профессионалами в своей области.
Министры гражданской авиации:
Е.Ф. Логинов - военный летчик, командующий воздушной армией;
Б.П. Бугаев - пилот гражданской авиации, пионер в освоении реактивной техники, командир Правительственного авиаотряда;
А.Н. Волков - военный летчик, командующий военно-транспортной авиацией;
Б.Е. Панюков - авиационный инженер, начальник крупнейшего аэропорта гражданской авиации.
Министры авиационной промышленности:
П.В. Дементьев - инженер, директор авиазавода;
И.С. Силаев - инженер, директор авиазавода;
В.А. Казаков - инженер, главный инженер авиазавода, директор НИИ;
А.С. Сысцов - инженер, директор авиазавода.
Этих людей не нужно было просвещать по авиационным вопросам.
Такое сочетание профессионализма и огромной государственной ответственности, лежащей на плечах министров, само по себе способствовало развитию взаимодействия, укреплению деловых связей, взаимопониманию и взаимоуважению. Эта атмосфера распространялась на заместителей министров, начальников главков, директоров заводов, руководителей авиапредприятий и далее. Иногда говорят и пишут, что министры часто ссорились, что дело иногда доходило до затяжных конфронтаций. Да, были схватки боевые, свидетелем некоторых из них посчастливилось быть и мне. Но это диктовалось только интересами авиационной отрасли, ответственностью за дело, и не касалось общечеловеческих взаимоотношений. Переругавшись "в пух и прах" на каком-либо совещании в высшей инстанции, они выходили оттуда, никогда "не выбрасывая в окно" все ценное, что связывало их по-человечески друг с другом. К тому же, интересы отраслей не позволяли подолгу сердиться друг на друга.
3. Постоянным взаимодействием с МАП со стороны МГА занимались:
- Главное научное техническое управление (ГлавНТУ);
- Главное управление заказов, серийной авиационной и наземной техники (ГУЗСАНТ);
- Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники (ГУЭРАТ);
- Всесоюзное объединение"
- Авиаремонт" (В/О "Авиаремонт").
4. Заместитель министра ГА по науке, эксплуатации и ремонту авиационной техники всегда имел возможность по важному эксплуатационному вопросу выйти в любое время на контакт с министром авиационной промышленности, а также с его профильными заместителями. Подобную возможность имели также начальники Главных управлений МГА СССР.
Профессиональное общение носило настолько интенсивный характер, что телефонные звонки или встречи были ежедневными. В "горячие" дни (авиационные происшествия, серьезные проблемы по парку ВС) это бывало по нескольку раз в сутки. Вспоминаю: если только к концу дня тебе не позвонил А.В. Болбот, В.Т. Иванов, В.М . Чуйко, Ю.А. Бардин, А.Н. Геращенко, В.Ф. Лаптев или В.А. Максимовский, то как-то чувствуешь себя не совсем комфортно. Тут же подбираешь "поганенький", но сложный вопрос (они находились в наличии всегда) и звонишь. Сразу же получаешь адекватный ответ, но обязательно с конкретным решением. Пустых разговором не велось. После этого внутренний комфорт как-то восстанавливался.
Если возникал опасный отказ или трудноразрешимые проблемы по парку, то наваливались на это "всем миром": профильные Главки МГА и МАП, отраслевые научно-исследовательские институты, ОКБ и серийные заводы.
По вопросам обеспечения безопасности полетов, надежности и долговечности авиационной техники, расширения условий ее эксплуатации и ряду подобных вопросов научно-исследовательские институты обеих отраслей (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ГА, НЭЦ "АУВД") работали как единый слаженный механизм. Это были настоящие помощники, они обеспечивали высокопрофессиональное научно-техническое сопровождение эксплуатации воздушных судов. Сейчас над нашими НИИ нависла угроза очередного реформирования. Если мы собираемся полностью эксплуатировать западную технику, то их нужно распустить. Зачем нам нужна отраслевая наука, если нам обо всем расскажут, где следует, укажут, почти все за нас сделают американцы или европейцы?! Но если мы намерены возродить отечественную промышленность и национальный воздушный флот, то негоже накопленные ценности выбрасывать за дверь, а добротные кирпичи дробить на порошок.
В МГА были установлены очень тесные прямые связи с опытно-конструкторскими бюро (ОКБ). Особо много внимания этому вопросу уделял В.П. Бугаев. У него сложились не только профессионально-деловые, но и доброжелательные отношения с А.Н.Туполевым, С.В. Ильюшиным, А.С. Яковлевым, О.К. Антоновым Г.В. Новожиловым, А.А. Туполевым, Н.Д. Кузнецовым. Он, как истинный пилот, любил и ценил создателей авиационной техники, а также приобщал к этому своих соратников.
Генеральные и главные конструкторы постоянно приглашались на все значимые совещания и мероприятия, проводимые в МГА.
У нас было постоянное прямое общение с П.В. Балабуевым, А.С. Шенгардтом, Л.А. Лановским, С.В. Михеевым, М.Н. Тищенко, Ю.Е. Решетниковым, Ф.М. Муравченко, Е.А. Гриценко, А.А. Иноземцевым, А.А. Саркисовым и многими другими.
Заводы авиационной промышленности для инженерного блока МГА были почти вторым домом. Мы хорошо знали директоров всех авиационных и моторостроительных заводов, много раз посещали предприятия, знали их возможности и недостатки. Этому способствовал тот факт, что военная приемка на всех заводах по качеству гражданской продукции отчитывалась, наряду с Минобороны, и перед МГА. Кроме того, при заводах находилось около 200 инспекторов ГУЗСАНТ МГА, контролирующих графики поставок и качество.
Я с большой теплотой вспоминаю неоднократные встречи и дискуссии с директорами авиазаводов В.П. Земцем, П.С. Тюхтиным, А.Г. Михайловым, В.Е. Копыловым, В.Н. Журавлевым, В.П. Кучеровым, В.В. Михайловым, В.П. Бобрышевым, А.Ф. Павловым, А.С. Палатниковым, А.И. Кривохижиным, Э.И. Черкашиным, Ю.Е. Решетниковым, В.В. Кузьминым, В.А. Богуслаевым, А.П. Лаврентьевым и др. Кое-кого уже нет в живых, но мы их помним.
Большую роль в обеспечении эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации, особенно в период освоения новой авиационной техники, в вопросах продления ресурсов, совершенствования технологии технического обслуживания и ремонта играли научно-исследовательские институты авиационной промышленности. С их руководителями Г.П. Свищевым, Д.А. Огородниковым, К.К. Васильченко, Р.Е. Шалиным и другими у нас были установлены прочные, деловые контакты.
В то время еще не было мобильных телефонов, компьютеров и электронной почты, но в пределах 10-15 минут мы всегда в экстренных случаях могли установить связь с руководством МАП, генеральным конструктором, директором завода.
Какие виды работ мы всегда выполняли совместно? Наиболее важные и характерные из них:
- разработка технических заданий на создание новых образцов авиационной техники;
- проведение макетных комиссий по новым самолетам и вертолетам (председатель комиссии был от МГА);
- выполнение всех испытаний. Специалисты ГосНИИ ГА подключались к ним на заводском этапе. Эксплуатационные и сертификационные испытания проводились под председательством МГА. Выдача Аттестата летной годности типа ВС, впоследствии Сертификата летной годности. Все Аттестаты подписывались руководителями МАП - МГА;
- подготовка предприятий ГА к эксплуатации нового воздушного судна. По данному вопросу издавался совместный приказ МГА - МАП;
- формирование перечня проблем (Перечень № 2), которые требовалось решить в определенные сроки при вводе типа ВС в эксплуатацию. Контроль исполнения;
- разработка программ развития гражданской авиационной техники (в том числе, двойного назначения);
- проведение совместных коллегий МАП - МГА по стратегически важным вопросам для отраслей (например: выбор унифицированного авиа-двигателя для самолетов Ил-96-300, Ту-204 - определен ПС-90). Проведение совместных целевых совещаний (например: шумы на местности и выбросы в атмосферу), взаимное участие в годовых коллегиях, конференциях и других мероприятиях;
- регулярное проведение летно-технических конференций по обмену опытом эксплуатации типа воздушных судов. Конференции по Ту-154, Як-42, Ил-86 проводил лично Б.П. Бугаев. Большинство конференций проводили заместители министра ГА - ниже уровень "модераторства" не опускался. Разработка рекомендаций конференции, их утверждение и реализация;
- формирование Единых перечней отказов эксплуатируемой авиационной техники (по типам), находящихся на постоянном контроле МАП - МГА.
- регулярное проведение анализов надежности авиационной техники (по типам), выполняемое ГосНИИ ГА и ЛИИ МАП. Беспрепятственный и обязательный обмен базой данных по этому вопросу;
- осуществление авторского надзора со стороны разработчика и изготовителя за соблюдением правил эксплуатации авиатехники. Контроль качества ее производства со стороны военпредов и инспекторов ГУЗСАНТ МГА;
- разработка нормативной правовой базы в области технической эксплуатации и ремонта авиатехники;
- межгосударственные и межведомственные постоянные комиссии по авиастроению, разработке норм летной годности, производству и допуску на эксплуатацию авиаГСМ и др.;
- разработка стратегий поддержания летной годности ВС, переход на безремонтные технологии, исследование состояния ВС - лидеров по наработке, рамочные и индивидуальные продления ресурсов и др.
Многие руководители и специалисты МГА участвовали в международных авиасалонах и выставках.
Автору этой статьи посчастливилось более 10 раз быть на ведущих авиасалонах мира, а также принимать участи во всех авиасалонах в Жуковском. Для профессионала это очень серьезная школа, огромный объем знаний можно получить только в этом месте.
Понятно, что всю эту систему взаимодействия невозможно переместить в рыночные условия, она, как говорится, является достижением "социализма". Сейчас более развитое взаимодействие должно работать не столько на уровне центральных аппаратов отраслей, сколько на уровне разработчика - изготовителя - эксплуатанта. Маркетинг и договорные отношения являются основой данных отношений. Но, тем не менее, ряд элементов прежней системы не только целесообразно, но, по-моему, обязательно нужно использовать в рыночных отношениях. Хотел бы выделить, на мой взгляд, основные из них.
1. Органы исполнительной власти страны всегда являлись и являются авторами и проводниками государственной политики в области гражданской авиации. На выходе - программы развития, планы деятельности, дорожные карты и т.п. Именно органы исполнительной власти изначально определяют и прогнозируют на перспективу доли государства и частных партнеров при инвестировании в инфраструктуру, воздушный флот и производственные процессы. Они устанавливают правила поведения на авиатранспортном рынке, осуществляют разрешительные, надзорные и ограничительные функции, регулируют тарифную и налоговую политику. Это очень эффективные регуляторы развития, если применять их своевременно, по месту и в требуемых пропорциях. Жесткие и постоянные ограничения, вводимые на виды авиационной деятельности для наведения порядка без детального изучения причин, порождающих недостатки, как правило, дают отрицательный эффект.
2. Государство, вложившее бюджетные средства в дело, должно брать на себя функции управления в этом сегменте: строго спрашивать за целевое и полное использование средств, эффективность вложения, детально разбираться в причинах срыва проектов. Сплошная "откатность" и воровство бюджетных средств вызывает глубокое возмущение у населения. Попробуйте похитить хотя бы толику из криминального "общака" - очень быстро небо "покажется в овчинку". Странно, что до сих пор органы власти не пытаются разобраться в причинах срыва реализации проектов отечественных самолетов Ил-114 и Ту-334, имеющих Сертификаты типа. Выброшены на ветер огромные бюджетные деньги.
3. Органы исполнительной власти должны настойчиво осуществлять государственное лоббирование национальных интересов. В разряд приоритетов здесь входит развитие отечественного авиастроения. Государство сейчас субсидирует авиакомпаниям затраты на лизинговые платежи даже за иностранные самолеты. Это правильная, хотя и вынужденная мера. Региональные авиакомпании в настоящий момент должны взять себе именно те самолеты, на которых можно организовать безубыточные авиаперевозки. Но государство вправе при этом сказать эксплуатанту: "Я тебя субсидирую, но к такому-то времени в твоем парке должна быть такая-то доля отечественных самолетов". Авиационный предприниматель, резидент Российской Федерации, обязан уважать национальные интересы.
4. Для того, чтобы поднять отечественное авиастроение, Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны напряженно и неотрывно работать в единой связке. Следует вести поиск путей, отработку организационно-технических и финансовых моделей. Целесообразно все-таки детально разобраться (я уже упоминал это): почему региональный Ил-114, имеющий серийную партию, оказался за "бортом" эксплуатации? Можно ли исправить это положение? Так же необходимо разобраться, почему региональный Ан-140, выпускаемый Самарским авиазаводом, не идет в массовую эксплуатацию. По заверению разработчика, данный тип самолета впитал в себя огромный опыт эксплуатации своих предшественников Ан-24 и Ан-26. Заниматься этими вопросами, конечно, не просто, куда легче взять и организовать на нашем самом крупном авиазаводе в Ульяновске "отверточную" сборку 70-местного самолета фирмы "Бомбардье" Q-400. Если нас вообще накроет волна "отверточных" сборок авиационной техники, то это не возродит, а практически погубит отечественный авиапром. Примерно 70% трудоемкости (а это рабочие места) останется за рубежом.
Никто не спорит, что можно, а иногда и нужно, брать на производство лучшие мировые образцы авиатехники. Но это следует делать так, как поступили в свое время с американским DС-3, превратив его в замечательный отечественный самолет Ли-2. Как итальянская малолитражка "Фиат" была превращена в любимую в свое время советскую "Ладу".
Для этого приобретаются лицензия и конструкторские права (один из вариантов - совместное производство), разрабатывается и оперативно реализуется программа производства комплектующих изделий на отечественных заводах.
5. Построить хороший отечественный самолет - это половина дела. Вторая половина - суметь его реализовать. Но этого сделать без организации в стране доступной системы операционного лизинга, без комплекса эффективных преференций практически невозможно. В настоящее время необходимо вкладывать средства в развитие отечественного авиастроения, рассчитывая, что в будущем эти затраты возвратятся.
Поднять отечественный авиапром могут только совместные усилия всех ветвей власти, непосредственно промышленного производства, научных институтов, финансовой и банковской систем, внутреннего потребителя. Безусловно, необходимо принять меры по оптимизации управления авиационной отраслью на федеральном уровне, не "распылять" предприятия по различным ведомствам.
Как известно, птица Феникс возродилась даже из пепла, но это очень мучительный и длительный процесс. Хочу пожелать всем нам, ветеранам авиационной отрасли и сегодняшним специалистам и руководителям, успехов в возрождении и развитии отечественного авиастроения!
Источник: "АвиаПорт. Дайджест"
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Что-то я вообще не нашёл в этом материале ничего интересного. Всё это пето-перепето и очень уж лакировано. Получается, что государство, ставя какие-то там цели и откровенно навязывая отечественные самолёты авиакомпаниям с частным акционерным капиталом, фактически берёт на себя отвественность за коммерческий успех этих предприятий. А не лучше ли, извините, если я сам буду решать, что мне покупать, а что нет и куда вообще вкладывать деньги? Вместо того, чтобы честно признать, что авиастроение невозможно без международной кооперации и ни в коем случае не должно ориентироваться только лишь на внутренний рынок, начинаются какие-то ворчливые рассуждения и советы что делать. Есть даже откровенно банальные и смешные изречения. Например: «Для того, чтобы поднять отечественное авиастроение, Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны напряженнои неотрывно работать в единой связке…» И т.д. Прошу прощения, но из слов «надо быть хорошим человеком» ничего человечного не извлечешь.
МГА всегда было заложником МАПа. И приоритеты были в то время очевидны. Именно по этой причине ещё в 1982 году вступили в переговоры с Airbus Indutsry о поставках А-310 для ЦУ МВС. Этому, конечно, противились, хотя Совмин сам одобрил такое начинание. Но волокита растянулась на десять лет, и первый А-310 пришёл работать в «Аэрофлот» только в 1992 году.
К сожалению, весь этот огромный ВПК так и не смог приспособиться к новым условиям, и остался не у дел. Впрочем, авиастроители сразу почувствовали, что не в силах устоять перед конкурентами и стали плакаться государству, дескать, ой-ой-ой, нам плохо. Глупое государство послушло и ввело пошлины, мало того – НДС на импортную технику! Спасило ли это положение? Что ещё надо авиастроителям? Осталось только говном с ложечки накормить разве что. Прошу прощения за резкость.
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Ну да. Почему ж заместителю заместителю министра верить нельзя, а тебе можно?
На тот момент времени, опыт успешной кооперации в авиастроении был только у Airbus. Все остальные работали себе самостоятельно. Это раз. СССР был за железным занавесом, поэтому, международная кооперация в современном её понимании была a priori невозможна. Это два. Но в принципе, внутри "лагеря" некая кооперация с чехами и поляками таки была. Это три.
В 60-х Каравелла, в 70-х Тристар, в 80-х А310 и Б744. Ничего не напоминает?
Uran
Старожил
Aleck, ангел мой, здесь вопрос не в "верить или не верить". Что авиастроение невозможно без международной кооперации, я говорил применительно к сегодняшнему дню, с "железным занавесом" все ясно.
О проблемах МГА-МАП с поставками для гражданских ВС начиная, пожалуй, с конца 70-х, знают все. Отчасти, разумеется, причины были объективными. Но, кого это волнует? Если вы мне обещали по плану 20 самолётов, то будьте любезны, сделайте именно такое количество, а не половину и оправдывайтесь. Иначе – а в чём тогда вообще смысл слова "плановая экономика"? Автор не нашёл смелости признать тот факт, что в отличие от авиастроения отрасль авиаперевозок всё-таки шагнула вперед, и очень существенно. Может, как раз потому, что получила определённую степень свободы, и если есть какая-то зависимость от наших производителей, то она минимальна.
Любой материал ценен новизной, свежестью авторской мысли, неожиданным ракурсом, под которым высвечивается та или иная проблема. Но где здесь хотя бы намёки на это? Может быть, в таких вот словах:. «Построить хороший отечественный самолет – это половина дела. Вторая половина – суметь его реализовать…»? Нет. А в чём? Ощущение такое, что этот материал был написан не в 2013-м году, а десять лет назад.
О проблемах МГА-МАП с поставками для гражданских ВС начиная, пожалуй, с конца 70-х, знают все. Отчасти, разумеется, причины были объективными. Но, кого это волнует? Если вы мне обещали по плану 20 самолётов, то будьте любезны, сделайте именно такое количество, а не половину и оправдывайтесь. Иначе – а в чём тогда вообще смысл слова "плановая экономика"? Автор не нашёл смелости признать тот факт, что в отличие от авиастроения отрасль авиаперевозок всё-таки шагнула вперед, и очень существенно. Может, как раз потому, что получила определённую степень свободы, и если есть какая-то зависимость от наших производителей, то она минимальна.
Любой материал ценен новизной, свежестью авторской мысли, неожиданным ракурсом, под которым высвечивается та или иная проблема. Но где здесь хотя бы намёки на это? Может быть, в таких вот словах:. «Построить хороший отечественный самолет – это половина дела. Вторая половина – суметь его реализовать…»? Нет. А в чём? Ощущение такое, что этот материал был написан не в 2013-м году, а десять лет назад.
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Да нет. Вот твои слова:
Про кооперацию мы уже говорили. Про ориентацию на внешний рынок. В те времена, о которых ты повел речь, СССР находился за железным занавесом. Соответственно, и продавать свою продукцию мог только в пределах железного занавеса: ГДР, КНДР, и т.д. Поэтому, и это мимо кассы.
Это когда это во времена СССР было недовыполнение плана в 50%, а? Пример в студию! Любой год.
А тебе не приходит в голову, что ему неинтересно говорить об этом, а интересно говорить о том, что волновало лично его?
Uran
Старожил
Значит, произошло недопонимание. Я имел в виду как раз ту часть статьи, где автор рассуждает о проблемах сегодняшнего дня, пытаясь рассуждать о проблемах отечественного авиастроения. По-моему, в условиях нынешней стремительной глобализации всё "отечественное" становится совсем уж относительным, поэтому я и сказал о международной кооперации.
Я не вижу вообще какого-либо смысла рассуждать об этой статье. Нет там ничего абсолютно.
А в отношении недопоставок и невыполнения плана, извини, я видел документы в своё время. По Як-42 и Ту-154М так точно.
ЮМ74
Местный
А весело тут у вас! Уважаемый Uran соглашусь с вами, что статья новизной фактов и глубиной анализа не блещет. Но и ожидать этого от статьи, написанной к юбилею, я бы не стал. То что уважаемый автор написал было давно известно и не представляется чем-то алогичным. А вот по поводу этого:
можно и поспорить.На сколько я понял в статье шла речь, о том что "государство сейчас субсидирует авиакомпаниям затраты на лизинговые платежи даже за иностранные самолеты".Мое мнение, если частная компания обращается к государству (к нам - налогоплательщикам) за кредитом или льготами (фактически тем же кредитом), то почему мы не можем поставить и условия, нужные нам? Не даром говориться, что кто платит, тот и музыку заказывает. Не нравиться, не хочется выполнять какие-то там условия - компания может пойти взять кредит в любом коммерческом банке. Но правда там и плата повыше, да и условия его возврата более жесткие. Остается третий путь - гулять на свои. Думаю, что было бы правильно, что бы были одинаковые правила для всех- хоть рыночные, хоть какие. А коммерческая сугубо рыночная частная компания хочет получать преференции, еще по тем, социалистическим, критериям.
Конечно лучше. Только свои, а не наши
Да этот самый внутренний рынок СССР со " странами народной демократии" в том виде, что был еще наполнять и наполнять надо было. Да конечно, экспорт - сладок. Но почему под ним рассматривается только Западная Европа и Северная Америка? Ведь еще есть и Азия, и Южная Америка и Африка. Другое дело, что завоевывать эти рынки надо было по другому, -через создание совместных предприятий по сборке или эксплуатации АТ. Но об этом можно говорить только с позиций упущенной выгоды. А вот беды с запчастями и послепродажным обслуживанием нашей техники - вот это вопрос действительно достойный внимания.
hohol
Местный
А можно подробней про "свое время".
ЮМ74
Местный
Да вот еще. Не так давно я задавал на этой ветке вопрос, о том как, на основании чего открывались новые маршруты. И вот сегодня я нашел на него ответ. Поделюсь, может кому-то это будет тоже интересно.
Все как обычно при плановой экономике. Данный вопрос регулировался "Положением о порядке открытия внутрисоюзных и международных воздушных трасс, местных воздушных линий и аэропортов ГА" подписанным Министром ГА СССР Б. П. Бугаевым 3 марта 1977 года. Думаю что это "Положение" не было первым. Кстати документ достаточно серьезный - 8 разделов с 75 пунктами контроля. В том числе и расчет экономической целесообразности. Решение и подписи под "Актом об открытии" ставились на уровне УГА.
Все как обычно при плановой экономике. Данный вопрос регулировался "Положением о порядке открытия внутрисоюзных и международных воздушных трасс, местных воздушных линий и аэропортов ГА" подписанным Министром ГА СССР Б. П. Бугаевым 3 марта 1977 года. Думаю что это "Положение" не было первым. Кстати документ достаточно серьезный - 8 разделов с 75 пунктами контроля. В том числе и расчет экономической целесообразности. Решение и подписи под "Актом об открытии" ставились на уровне УГА.
Последнее редактирование:
Uran
Старожил
Государство вообще очень интересные игры устраивает: вначале оно установило пошлины + НДС, а потом великодушно некоторым авиакомпаниям предоставило льготы. Наверно, это справедливо, потому что и "Аэрофлот" и "Трансаэро" заключали договоры лизинга ещё во времена существования СССР (1990-1991 г.), когда речи о пошлинах не велось. На деле компенсации другим перевозчикам за лизинг иностранных ВС никто не выплачивает. Возврат НДС (экспорт/импорт) сюда не относится, это не компенсации, а разница, которая подлежит зачету или возврату из бюджета любому предприятию.
Меня смешит другое: ни пошлины, ни НДС не заставили авиакомпании покупать отечественное. И это не только наши авиакомпании такие "плохие". Нигде в мире подобные меры не действуют. И я не знаю, о чем вообще говорят, когда подразумевают отечественный авиапром. О каком продукте толкуют? Отечественным авиакомпаниям в целом нужно много самолётов, но разных. Выпускать даже по 20 штук в год всякой всячины – этого никакая экономика не выдержит.
Надоела эта говорильня, если честно. Ей богу, я охотно поверю, что за те деньги, которые были вбуханы в авиастроение в течение всего постсоветского периода, можно было купить тот же Embraer или Bombardier с потрохами.
Последнее редактирование: