Полностью разделяю скептицизм автора A_Z относительно нашего истребителя 5-го поколения.
Видимо, у нас продолжают всерьёз полагать, что американцы патологически глупы и враги себе, раз строят ни на что не годные самолеты, да ещё повсюду трезвонят об их непригодности. В то время, когда почти все основополагающие новинки в авиации в 1930-1940 годы появлялись в Германии, а после Второй Мировой войны – в Соединенных Штатах Америки. Каждый раз опаздывая в среднем на десяток лет с переходом на авиатехнику следующего поколения, у нас создавали нечто похожее "под занавес", когда это поколение уже начинало сходить "со сцены", что неизменно приводило к пустым расходам на многочисленный авиапарк, не имеющий перспектив даже на ближайшее будущее. Не умеют у нас формулировать перспективные концепции – просто некому их вырабатывать…
Вот кто может дать объяснение "с чувством, с толком, с расстановкой" и с позиций аэродинамики, аэромеханики, динамики полёта, газодинамики, зачем истребителю 4-го поколения – а уж тем более 5-го поколения – двигатели с отклоняемыми осесимметричными соплами?!!! Да ещё отклоняемыми дифференцированно и не в одной плоскости... Я таких объяснений наших официальных лиц "от авиации" ни разу не слышал.
Американцы свои F-15 и F-16 подобной ерундистикой не снабжали (хотя и могли). Вполне адекватно поступили и наши конструкторы со своим Су-27.
Однако случайно выявившийся на лётных испытаниях незапланированный при проектировании "эффект сверхманёвренности" привёл к искусственному раздуванию "суховцами" рекламы вокруг якобы настоятельной необходимости использования этого эффекта, что будто бы даёт в ближнем манёвренном воздушном бою какие-то невероятные преимущества нашему истребителю над потенциальным противником. В реальности сие утверждение не более чем блеф… Благодаря этому блефу появились, к примеру, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-37.
Во-первых.
Осесимметричные (круглые в поперечном сечении) отклоняемые сопла предназначены исключительно для сохранения управляемости на очень малых скоростях полета, когда аэродинамические органы управления становятся бесполезными из-за слабого обдувания воздухом. Такие двигатели позволяют лишь расширить диапазон углов атаки, на которые способен выходить "сверхманевренный" истребитель и увеличить угловую скорость вращения самолета вокруг своего центра масс на больших углах атаки, но не дадут возможности самолету зависнуть, совершенно не меняя пространственного положения, или развернуться в ту сторону, в какую пожелает летчик, с той угловой скоростью, какая будет необходима в той или иной ситуации. Система управления на истребителях 4-го поколения не дает возможности дозировать такие развороты в той степени точности, которая позволяет сохранить управление самолетом достаточно чувствительным для реализации процесса прицеливания. Грубо говоря, речь может идти лишь об условной управляемости. Двигатели 4-го поколения с изменяемым вектором тяги ничего не дадут и после окончания "сверхманевра", поскольку величина эволютивной скорости истребителя всецело определяется аэродинамикой машины, нагрузкой на крыло и плотностью воздуха, а не газодинамическими силами, которые создает двигатель.
Во-вторых.
Допустим, что каким-то чудом система управления позволит ненадолго сориентировать самолёт в пространстве на "сверхманёвре". Но что это даст?! Ответ прост и однозначен – НИЧЕГО. Ибо современные бортовые прицельные комплексы имеют существенные ограничения на угловое перемещение цели (как правило, не более 60 градусов в секунду), а угловая скорость вращения истребителя вокруг своего центра масс на "сверхманёвре" явно зашкаливает за это ограничение.
В-третьих.
Допустим, проблема с прицеливанием преодолена. Но применять оружие (ракетное и ствольное) на "сверхманёвре" практически невозможно, так как имеет место ограничение пуска и стрельбы по минимуму скоростного напора (обычно приборная скорость должна быть не менее 500 км в час). "Сверхманёры" же нельзя делать на больших дозвуковых скоростях (самолёт развалится), а лишь на заведомо меньших, чем приборная скорость 500 км в час.
В-четвёртых.
Вращающийся вокруг "самого себя" на малых дозвуковых поступательных скоростях истребитель – идеальная цель для противника. Ибо для неприятельского истребителя затруднения в прицеливании представляет угловое перемещение линии визирования. Чем больше угловая скорость у линии визирования, тем сложнее прицелиться. А в случае с "зависшим" примерно на одном месте "вращающемся волчке" угловая скорость линии визирования минимальна.
В-пятых.
А как выйти из "сверхманёвра"?! Закритический режим полёта на "сверхманёвре" сопровождается интенсивной потерей поступательной скорости полёта вплоть до эволютивной или даже меньшей (когда какие-либо эволюции вообще невозможно делать). При этом и без того дефицитная тяга частично отбирается на обеспечение управляемости вместо употребления для разгона. В этом состоянии истребитель вял и еле держится в воздухе. Нет поступательной скорости – нет скоростного напора воздуха, а, значит, нет манёвра. И что с таким "сверхманёвренным" истребителем сделает противник?! Всё что угодно…
Истребители 4-го поколения с отклоняемым вектором тяги, попав на критический или закритический режимы "сверхманёвра", должны быть управляемы ровно настолько, чтобы из этих режимов по возможности быстрее выйти без существенных для себя потерь в параметрах поступательного пространственного перемещения. Но ещё лучше такие режимы не только не использовать, а вообще в них не попадать. Наличие отклоняемых сопел двигателей на истребителях 4-го поколения приводит лишь к снижению лётных и эксплуатационных характеристик.
Если уж в ближнем манёвренном воздушном бою "сверхманёвр" не просто бесполезен, но и вреден, то в бою на средних дистанциях, на которые оптимизированы менее аэродинамически совершенные истребители 5-го поколения, осесимметричные (круглые в поперечном сечении) отклоняемые сопла и вовсе не нужны.