Права и ответственность разработчиков - ВС vs ПКИ

[FW]

и порой их сроки жизни существенно различаются с ВС, даже по паспорту изготовителя (если он еще сохранится

Form One выписывается за частую (99%) без данных о налёте. Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.

Если у агрегата есть определённые интервалы и/или назначенный ресурс, то такой агрегат без полных данных в Form One не может быть установлен на самолёт, так как не возможен учёт налёта.

 

[Plivet]

т.е. живут сами по себе

С этим моментом связана ещё одна особенность ТЭС: вопреки тому, что разработчику ВС предоставлено право выбора метода ТО по ТИПУ ВС, он принимает решение по ЭКЗЕМПЛЯРУ ВС. В соответствующем разделе РТЭ конкретного ВС содержатся перечни агрегатов с ограниченным ресурсом, под контролем и пр.

В этом моменте я понимаю разработчика. Ещё при эксплуатации по ресурсу поставил себе цель: держать агрегаты на том ВС, с которым они пришли с завода. Тогда и отработка ресурса (срока службы) идёт вместе с фюзеляжем...

 

[Plivet]

Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.

Так то "если по состоянию"! Разработчики ПКИ не признают решение разработчика ВС "по состоянию" и продолжают считать назначенные ими же ресурсы и сроки службы.

 

[MsKos]

Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.

Здесь имеется оборотная сторона медали эксплуатации по состоянию. А именно.
Если ресурсов и сроков службы нет, то на ВС может быть установлено ПКИ с неизвестно-неопределенной наработкой, т.е. любой экземпляр ПКИ, лишь бы он на момент установки не был в отказе. Отсюда вытекает экономика, или ее хитрый оскал. Изделие то может отказать когда угодно и как угодно. Хорошо еще это независимый отказ, а если он потянет за собой и другие, да еще все это в отрыве от базового аэропорта, да еще этого и в MELe нет. Простои, затраты. А вот если ясно из жизненного опыта, что после 10-20-30 тысяч часов налета изделие будет постоянно в отказе, то его и ставить не следует, только новое, потому как себе дороже. А как его определишь то, новое ПКИ, если в Форме 1 ничего о налете нет.

 

[MsKos]

Ещё при эксплуатации по ресурсу поставил себе цель: держать агрегаты на том ВС, с которым они пришли с завода. Тогда и отработка ресурса (срока службы) идёт вместе с фюзеляжем...

Этот фокус не пройдет. ПКИ начнут гулять с ВС на ВС тот час же, как только попадут в руки эксплуатанта.
И ничего с этим не сделаешь. Требуются другие подходы, в первую очередь конструктивные, резервирование систем и функций, чтобы максимально смягчить последствие отказа. Ну и о пожаробезопасности следует тоже думать, потому как всякие там электроПКИ имеют свойство искрить и гореть. При разрушении могут дырявить емкости и магистрали, рубить трубопроводы, резать электрокабели и т.п.

 

[FW]

MsKos, если на изделие выдано Form One, то оно работоспособно и пригодно к установке. Обычно после прохождения ремонта, доработок или инспекции.
Если изделие не возможно отремонтировать, его списывают. После ремонта есть гарантия.

Отсюда вытекает экономика, или ее хитрый оскал.

в том то и дело, что хитрого оскала и нет. Хитрый оскал, это когда опирэйтор будет ждать нового агрегата (потому что так захотел "дядя"). Практически 100% оборотного фонда- used. Какая разница сколько налетал блок? если у него нет плановых инспекций и назначенного ресурса, то и его фактический налёт интересует мало кого. Блок/агрегат сертифицирован, значит может быть установлен на самолёт. И нет ни каких повальных отказов. Отремонтированные агрегаты (без точных данных по налёту) летают не меньше новых.

 

[FW]

Требуются другие подходы, в первую очередь конструктивные, резервирование систем и функций, чтобы максимально смягчить последствие отказа. Ну и о пожаробезопасности следует тоже думать, потому как всякие там электроПКИ имеют свойство искрить и гореть. При разрушении могут дырявить и рубить трубопроводы, резать электрокабели и т.п.

это всё уже давным давно придумано и прекрасно функционирует.

 

[MsKos]

После ремонта есть гарантия.

А эта гарантия покрывает расходы на оплату простоев ВС в транзитном аэропорту и прочие "внезапные" затраты, вытекающие из "дорогостоящего" отказа?

Блок/агрегат сертифицирован, значит может быть установлен на самолёт. И нет ни каких повальных отказов. Отремонтированные агрегаты (без точных данных по налёту) летают не меньше новых.

Отмеченное относится к ПКИ не имеющих характерных отказов, завязанных на износ, будь то механический или "электронный" износ.

 

[Plivet]

Этот фокус не пройдет. ПКИ начнут гулять с ВС на ВС тот час же, как только попадут в руки эксплуатанта.

А я как эксплуатант эти принципы реализовывал. Признаю, борясь со всей структурой АТБ этого же эксплуатанта... К сожалению.

 

[Ученый]

Form One выписывается за частую (99%) без данных о налёте. Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.

Я согласен с MsKos, что тут есть проблема. Такой однотипный блок (агрегат) может на разных ВС стоять в разной компоновке и даже с разной степенью резервирования. Кроме того, могут существенно разнИться условия эксплуатации (от климатических, до режимов и продолжительности полетов).Все эти обстоятельства будут сказываться на темпах старения и, соответственно, вероятности отказа, а также - степени опасности последствий отказа... В общем это тоже одна из проблем по теме ветки

 

[MsKos]

Такой однотипный блок (агрегат) может на разных ВС стоять в разной компоновке и даже с разной степенью резервирования. Кроме того, могут существенно разнИться условия эксплуатации (от климатических, до режимов и продолжительности полетов).Все эти обстоятельства будут сказываться на темпах старения и, соответственно, вероятности отказа, а также - степени опасности последствий отказа

Собственно это та же "оборотная" сторона ТЭС.
Если ПКИ "летало" только на данном типе ВС, то его "поведение" более-менее предсказуемо, однако если его предыдущая история была на других типах ВС, или даже на предыдущих модификациях ВС, но летавших в других условиях, тогда фактор внезапности может сыграть плохую шутку с эксплуатантом. Если и не ударит по безопасности полетов, то по карману ударит в любом случае.

 

[Strek]

Я не очень врубился в проблемy и не спец в этой области (больше по Part 21), но по -моему тут схема довольно простая.
Производитель ВС (вернее TCH - Type Certificate Holder) в своём Мануале даёт ссылки на Мануалы компонентов где указаны сроки службы и периоды обслуживания. Или (что удобнее) сам делает сводную таблицу по обслуживанию со всеми компонентами. Но ссылки обязательны.
При продлении лётной годности CAA, для собственного удобства - чтобы не сверять мануалы с формулярами, требует список компонентов с ограниченым сроком службы и обслуживания (AIRCRAFT LIFE LIMITED COMPONENTS).
Примерно такой список в голове имеет каждая хозяйка, когда открывает холодильник с продуктами. Которая не хочет отравить свою семью .
Вот чтобы производитель ВС мог вмешиваться в дела другого производителя (компонента), я такого представить не могу. Холодильник не может менять срока годности колбасы, которая в нём лежит . Только мясокомбинат ! Т.е. автор изделия - DOA.
Или я неправильно понял проблему...

Вот тут то собака и зарыта, ибо процентов 90 комплектующих (а то и все 99) имеют ограниченный ресурс/срок службы, указанные в евойных паспортах не взирая на резервирования, дублирования и последствия их отказов. Кроме того, АР МАК не имеет нормального формализованного подхода/документа по формированию изделий с ограниченным ресурсом для раздела 5 РЭ.

Допустим, мы с регистром "экспертно-научным" путем определили, что на самолете имеется 8 изделий с ограниченным ресурсом и эти изделия попали раздел 5 РЭ. Далее, у меня еще 300-400-500 изделий с паспортами ресурсами/сроками службы, ключая АНО, посадочные фары и гарнитуры.

До сих пор, никто, четко не ответил:

1) Куда в формуляре заносить паспортизованные изделия, вместе в теми восьмью в 4.3? Или в 4.1.
2) Если я их занес в 4.1., действует ли в этом случае тезис о том, что они эксплуатируются по ресурсу ВС, не смотря на то, что записано в паспортах?

 

[Strek]

Как выразилась на одной их конференций по ППО одна барышня: "Все делается установленным порядком". В этом то и проблема, что сейчас смешались порядки времен СССР, госплана, МАПа и МГА и обрывки западных тенденций в виде MMEL, CDL, LLC.

 

[Plivet]

Strek,


Смешалось в головах. Документы прямо указывает на принятие решения разработчиком ВС, а не КИ, о методе эксплуатации.
Прпотиводействие - ничем и не на чём не обоснованное - идёт от разработчиков-изготовителей ПКИ.

 

[Strek]

Strek,


Смешалось в головах.

Это называется - "Экспертный подход"

 

[Yuha]

Единственное, что мона было бы законодательно сделать - режим наибольшего благоприятствования по импорту/экспорту авиационных ПКИ на таможне. Надо дать разработчику ВС альтернативы в комплектации. ИМХО, это первое, что нужно сделать, пока еще не поздно... Тезис о поддержке отечественного производителя ПКИ - это иллюзия. Ибо поддержки нет из-за единичного характера производства. Т.е. таможенные барьеры тут НЕ ПОМОГАЮТ. Так зачем же давить этим самолетостроителя? Пусть вздохнет хоть чуть-чуть свежим воздухом...

 

[Strek]

Единственное, что мона было бы законодательно сделать - режим наибольшего благоприятствования по импорту/экспорту авиационных ПКИ на таможне. Надо дать разработчику ВС альтернативы в комплектации. ИМХО, это первое, что нужно сделать, пока еще не поздно... Тезис о поддержке отечественного производителя ПКИ - это иллюзия. Ибо поддержки нет из-за единичного характера производства. Т.е. таможенные барьеры тут НЕ ПОМОГАЮТ. Так зачем же давить этим самолетостроителя? Пусть вздохнет хоть чуть-чуть свежим воздухом...

Если не ошибаюсь, именно это ГСС с Сатурном себе каким то образом пробили.

 

[MsKos]

процентов 90 комплектующих (а то и все 99) имеют ограниченный ресурс/срок службы, указанные в евойных паспортах не взирая на резервирования, дублирования и последствия их отказов. Кроме того, АР МАК не имеет нормального формализованного подхода/документа по формированию изделий с ограниченным ресурсом для раздела 5 РЭ.
Допустим, мы с регистром "экспертно-научным" путем определили, что на самолете имеется 8 изделий с ограниченным ресурсом и эти изделия попали раздел 5 РЭ. Далее, у меня еще 300-400-500 изделий с паспортами ресурсами/сроками службы, ключая АНО, посадочные фары и гарнитуры.

На сегодняшний день по нашим ВС в АР МАК одобрены разделы 005 с разделением "лимитированных" компонентов на 2 таблицы:
Табл. 1. Назначенные ресурсы и сроки службы критических частей
Табл. 2. Назначенные ресурсы и сроки службы изделий с ограничениями по применению
(могу сбросить Вам на e-mail, если интересно)
При этом компоненты, не указанные в табл. 1 и 2, тоже делятся на 2 категории:
- назначенные ресурсы и (или) сроки службы которых больше назначенного ресурса и (или) срока службы ВС, и они эксплуатируются по ресурсам и срокам службы, указанным в их паспортах (этикетках)
- назначенные ресурсы и (или) сроки службы которых, по записям в их паспортах (этикетках), менее назначенного ресурса и (или) срока службы ВС, и они эксплуатируются по техническому состоянию в пределах назначенного ресурса и срока службы ВС, с соблюдением требований по их эксплуатации и хранению, предусмотренных эксплуатационной документацией
На мой взгляд, пока это не лучший вариант, но уже более-менее внятно для эксплуатанта.

До сих пор, никто, четко не ответил:
1) Куда в формуляре заносить паспортизованные изделия, вместе в теми восьмью в 4.3? Или в 4.1.
2) Если я их занес в 4.1., действует ли в этом случае тезис о том, что они эксплуатируются по ресурсу ВС, не смотря на то, что записано в паспортах?

А вот этот ребус я пока не решал... Очевидно придется, и преподнесут мне его наши серийные заводы, которые и заполняют по сей день все эти формуляры а-ля ГОСТ.

 

[MsKos]

Единственное, что мона было бы законодательно сделать - режим наибольшего благоприятствования по импорту/экспорту авиационных ПКИ на таможне. Надо дать разработчику ВС альтернативы в комплектации. ИМХО, это первое, что нужно сделать, пока еще не поздно...

Если не ошибаюсь, именно это ГСС с Сатурном себе каким то образом пробили.

Напрашивается как-то следующий вариант решения таможенной проблемы, которую обуздать в ближайшее время вряд ли удастся (кто ж режет курицу несущую золотые яйца , и на...ть им на отечественный авиапром)
Строим ВС с одной "коробочкой", но с разной начинкой, полностью отечественной для отечественного покупателя, и полностью импортной для инозаказчика. И никаких таможенных проблем при ППО .
Но, поскольку железный занавес упал, то экземпляры ВС гуляют туда-сюда, и неизбежно, ВС с "русской" начинкой попадет зарубеж, и к нам на родину вернутся ВС с "иностранщиной" на борту. Что ж, придется готовить и предлагать комплексные бюллетени шифра БУ по "дерусификации" и "деимпортизации", и зарабатывать на этом .

 

[MsKos]

К вопросу о "давальческих" ПКИ при изготовлении ВС:

"Наконец, UTair активно развивает авиаремонтное направление. Помимо очевидных выгод от сторонних заказов, собственный завод позволяет компании существенно экономить на покупке вертолетов. Как рассказал начальник бюро маркетинга Казанского вертолетного завода Александр Емелюшин, его предприятие предоставляет возможность покупать технику со скидкой, используя агрегаты заказчика. UTair такую схему охотно применяет, поставляя заводу-изготовителю часть собственных узлов. Получается дешевле почти вполовину: если новый вертолет стоит около $5 млн, то со своими агрегатами — $2-2,5 млн. Запасов, оставшихся еще с советских времен, UTair хватит надолго. Например, на 31 числящийся в парке компании вертолет Ми-8МТВ имеется больше 80 двигателей."

источник: http://www.smoney.ru/article.shtml?2006/06/19/757