Form One выписывается за частую (99%) без данных о налёте. Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.MsKos сказал(а):и порой их сроки жизни существенно различаются с ВС, даже по паспорту изготовителя (если он еще сохранится
MsKos сказал(а):т.е. живут сами по себе
FW сказал(а):Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.
Здесь имеется оборотная сторона медали эксплуатации по состоянию. А именно.FW сказал(а):Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.
Этот фокус не пройдет. ПКИ начнут гулять с ВС на ВС тот час же, как только попадут в руки эксплуатанта.Plivet сказал(а):Ещё при эксплуатации по ресурсу поставил себе цель: держать агрегаты на том ВС, с которым они пришли с завода. Тогда и отработка ресурса (срока службы) идёт вместе с фюзеляжем...
в том то и дело, что хитрого оскала и нет. Хитрый оскал, это когда опирэйтор будет ждать нового агрегата (потому что так захотел "дядя"). Практически 100% оборотного фонда- used. Какая разница сколько налетал блок? если у него нет плановых инспекций и назначенного ресурса, то и его фактический налёт интересует мало кого. Блок/агрегат сертифицирован, значит может быть установлен на самолёт. И нет ни каких повальных отказов. Отремонтированные агрегаты (без точных данных по налёту) летают не меньше новых.MsKos сказал(а):Отсюда вытекает экономика, или ее хитрый оскал.
это всё уже давным давно придумано и прекрасно функционирует.MsKos сказал(а):Требуются другие подходы, в первую очередь конструктивные, резервирование систем и функций, чтобы максимально смягчить последствие отказа. Ну и о пожаробезопасности следует тоже думать, потому как всякие там электроПКИ имеют свойство искрить и гореть. При разрушении могут дырявить и рубить трубопроводы, резать электрокабели и т.п.
А эта гарантия покрывает расходы на оплату простоев ВС в транзитном аэропорту и прочие "внезапные" затраты, вытекающие из "дорогостоящего" отказа?FW сказал(а):После ремонта есть гарантия.
Отмеченное относится к ПКИ не имеющих характерных отказов, завязанных на износ, будь то механический или "электронный" износ.FW сказал(а):Блок/агрегат сертифицирован, значит может быть установлен на самолёт. И нет ни каких повальных отказов. Отремонтированные агрегаты (без точных данных по налёту) летают не меньше новых.
MsKos сказал(а):Этот фокус не пройдет. ПКИ начнут гулять с ВС на ВС тот час же, как только попадут в руки эксплуатанта.
Я согласен с MsKos, что тут есть проблема. Такой однотипный блок (агрегат) может на разных ВС стоять в разной компоновке и даже с разной степенью резервирования. Кроме того, могут существенно разнИться условия эксплуатации (от климатических, до режимов и продолжительности полетов).Все эти обстоятельства будут сказываться на темпах старения и, соответственно, вероятности отказа, а также - степени опасности последствий отказа... В общем это тоже одна из проблем по теме веткиFW сказал(а):Form One выписывается за частую (99%) без данных о налёте. Если агрегат эксплуатируется по состоянию, то какaя разница какой у него налёт.
Собственно это та же "оборотная" сторона ТЭС.Ученый сказал(а):Такой однотипный блок (агрегат) может на разных ВС стоять в разной компоновке и даже с разной степенью резервирования. Кроме того, могут существенно разнИться условия эксплуатации (от климатических, до режимов и продолжительности полетов).Все эти обстоятельства будут сказываться на темпах старения и, соответственно, вероятности отказа, а также - степени опасности последствий отказа
Kestas сказал(а):Я не очень врубился в проблемy и не спец в этой области (больше по Part 21), но по -моему тут схема довольно простая.
Производитель ВС (вернее TCH - Type Certificate Holder) в своём Мануале даёт ссылки на Мануалы компонентов где указаны сроки службы и периоды обслуживания. Или (что удобнее) сам делает сводную таблицу по обслуживанию со всеми компонентами. Но ссылки обязательны.
При продлении лётной годности CAA, для собственного удобства - чтобы не сверять мануалы с формулярами, требует список компонентов с ограниченым сроком службы и обслуживания (AIRCRAFT LIFE LIMITED COMPONENTS).
Примерно такой список в голове имеет каждая хозяйка, когда открывает холодильник с продуктами. Которая не хочет отравить свою семью.
Вот чтобы производитель ВС мог вмешиваться в дела другого производителя (компонента), я такого представить не могу. Холодильник не может менять срока годности колбасы, которая в нём лежит. Только мясокомбинат ! Т.е. автор изделия - DOA.
Или я неправильно понял проблему...
Plivet сказал(а):Strek,
Смешалось в головах.
Yuha сказал(а):Единственное, что мона было бы законодательно сделать - режим наибольшего благоприятствования по импорту/экспорту авиационных ПКИ на таможне. Надо дать разработчику ВС альтернативы в комплектации. ИМХО, это первое, что нужно сделать, пока еще не поздно... Тезис о поддержке отечественного производителя ПКИ - это иллюзия. Ибо поддержки нет из-за единичного характера производства. Т.е. таможенные барьеры тут НЕ ПОМОГАЮТ. Так зачем же давить этим самолетостроителя? Пусть вздохнет хоть чуть-чуть свежим воздухом...
На сегодняшний день по нашим ВС в АР МАК одобрены разделы 005 с разделением "лимитированных" компонентов на 2 таблицы:Strek сказал(а):процентов 90 комплектующих (а то и все 99) имеют ограниченный ресурс/срок службы, указанные в евойных паспортах не взирая на резервирования, дублирования и последствия их отказов. Кроме того, АР МАК не имеет нормального формализованного подхода/документа по формированию изделий с ограниченным ресурсом для раздела 5 РЭ.
Допустим, мы с регистром "экспертно-научным" путем определили, что на самолете имеется 8 изделий с ограниченным ресурсом и эти изделия попали раздел 5 РЭ. Далее, у меня еще 300-400-500 изделий с паспортами ресурсами/сроками службы, ключая АНО, посадочные фары и гарнитуры.
А вот этот ребус я пока не решал... Очевидно придется, и преподнесут мне его наши серийные заводы, которые и заполняют по сей день все эти формуляры а-ля ГОСТ.Strek сказал(а):До сих пор, никто, четко не ответил:
1) Куда в формуляре заносить паспортизованные изделия, вместе в теми восьмью в 4.3? Или в 4.1.
2) Если я их занес в 4.1., действует ли в этом случае тезис о том, что они эксплуатируются по ресурсу ВС, не смотря на то, что записано в паспортах?
Yuha сказал(а):Единственное, что мона было бы законодательно сделать - режим наибольшего благоприятствования по импорту/экспорту авиационных ПКИ на таможне. Надо дать разработчику ВС альтернативы в комплектации. ИМХО, это первое, что нужно сделать, пока еще не поздно...
Напрашивается как-то следующий вариант решения таможенной проблемы, которую обуздать в ближайшее время вряд ли удастся (кто ж режет курицу несущую золотые яйцаStrek сказал(а):Если не ошибаюсь, именно это ГСС с Сатурном себе каким то образом пробили.