Права и ответственность разработчиков - ВС vs ПКИ

Уважаемые MsKos, Ученый, лет 15 назад, я бы с Вами согласился без всяких оговорок. Но сейчас, исходя из моего небольшого опыта работы в Зап. эксплуатации, Ваши рассуждения для меня не совсем понятны. Чисто теоритически, то, о чём Вы говорите можно допустить, но реально, ни один "переброшенный" агрегат или агрегат после официального ремонта (здесь и дальше я говорю лишь об официальной стороне, все остальные подстольные игры, мне лично не интересны) с Формой 1 и без известсного налёта не был причиной внезапного отказа, да ещё с какими-то страшными последствиями.
Может мы говорим про разные вещи, но не было ещё случая, что бы отказ одного агрегата мог вывести из строя самолёт, по крайней мере самолёты и системы построеные по Парт-25 не допускают этого.
Поэтому, мне всё же не понятно, почему, отремонтированный и сертифицированный агрегат, без интервалов на инспекции и/или ремонт, обязан иметь данные по налёту? Если, допущеннаая к ремонту организация, в процессе ремонта определила не возможность дальнейшей эксплуатации агрегата, то он будет утилизован, в противном случае, все шишки по отказу этого аргата (по гарантии) полетят на того, кто его сертифицировал.
 
Привожу пример. Есть типовой гидроэлектрокран. Он может стоять в системе без резерва и там эксплуатироваться с ограничением по ресурсу. Но на другом ВС такой же кран может иметь трехкратное резервирование и, соответственно, может эксплуатироваться до безопасного отказа без назначения ресурса. Можно легко представить, что кран со второго судна, налетавший, например, два ресурса крана с первого, попадает на него (пусть даже с гарантийным ресурсом от организации по ТОиР), но при его отказе экипажу и др. людям на борту будет мало проку от того, что организация по ТОиР понесет ответственность (да и понесет ли, если она все распишет правильно)
 
как раз, такое представить очень тяжело.
Объясню почему. Дело в том, что если агрегат со второго судна не имеет данных по налёту (так, как эксплуатировался по состоянию).
Предположим этот агрегат сняли, в кaкой-то момент из-за отказа и отправили в ремонт. Отремонтировали и выдали Форму 1. Агрегат лежит себе и ждёт заказчика. Предположим а/к выписала это агрегат себе. перед установкой инспектор обязан проверит Форму 1 в которoй стоят чёткие данные по налёту. Если то в/с на которое предпологают установить агрегат имеет особые требования к этому агрегату, то без данных о налёте, данный агрегат летит обратно к поставщику. Более того после установки на самолёт инженер самолёта обязан проконтролировать правильность (правомочность) установки и убедиться в наличии данных по налёту.
В противном случае, как я уже объяснил выше, агрегат установить нельзя и ни кто это правило не нарушает.
 
А как же "человеческий" фактор, или же наш отечественный бардак в ГА. Ведь у нас к примеру запросто найдется такой деятель, что сделает все криво, сам того до конца не осознавая.
Здесь чувствуется разница в культуре ТОиР. И это на самом деле имеет весьма серьезное значение.
 
Последнее редактирование:
Наверное я невнимательно читал ЕС 2042, не могли бы Вы подсказать, где там написано про учет данных по налету в форме 1? Или есть другие правила/практика по этому вопросу?
 
Ученый сказал(а):
Наверное я невнимательно читал ЕС 2042
Нажмите, чтобы раскрыть...
хм.
Appendix II (L315/30 и особенно 31 внизу, и 32)
Ученый сказал(а):
Или есть другие правила/практика по этому вопросу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
есть внутренние требования к процессам а/к.
 
Ученый,



По-моему, никто кроме конструкторa (т.е. DOA) не может решать об условиях эксплуатации и ресурсе изделия - скажем, электроклапана. Если он туда его поставил, должен гарантировать взаимозаменяемость и по условиям работы, и по ресурсу. Если условия слишком разные (по надёжности или по долговечности) - DOA поставит другой электроклапан, или другую модификацию, с другими параметрами.
Если будет какая-то возможность не соответствия заданным параметрам - по надёжности или по долговечности - ЛА не получит TC.
Как пример, если заказчик получает после кап. ремонта свой "нулевой" Lycoming, ему совершенно не интересно, сколько и в каких условиях наработал, скажем, корпус двигателя. Он знает что опять может летать на нём свои 2000-2500 часов. И если что - виноваты будут или разработчики, которые гарантировали эти часы, или ремонтники, которые плохо выполнили инструкции разработчиков. А может и FАА, которые выдали сертификат двигателю с таким ресурсом.
 
FW сказал(а):
особенно 31 внизу, и 32
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо!
Но там есть только "— Life limited parts history", т.е., если изделие не имеет ограничения по ресурсу, то для него и не будут учитывать налет. Могу ли я понять Вас так, что на конфигурацию (тип) ВС, где изделие стоит с ограничением по ресурсу, нельзя будет поставить однотипное отремонтированное изделие, не имеющие в форме 1 истории его наработки? А на другой тип ВС, где такое же изделие резервировано и эксплуатируется по состоянию - можно?
 
Я с этим согласен, но это вроде как ущемляет права автора конструкции того электроклапана, почему я и завел ветку.
Kestas сказал(а):
А может и FАА, которые выдали сертификат двигателю с таким ресурсом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эти точно никогда виноваты не будут, говорят уже есть судебная практика в США
 
Как на что, авторы конструкции они и не потерпят посягательств на аутентичность и безопасность своего изделия
 
совершенно верно.
тоже верно. Плюс, посмотрите мой ответ ниже (Kestas-y)
верно, ни кто так и не делает. Да и не разрешенно так делать.
Решением на установку изделия на самолёт может быть либо актуальный IPC и/или выполняемый SB.
По мимо всго прочего, решение о возможности или невозможности использования изделия на конкретном в/с, принимает также инженер самолёта на основе наличия истории изделия в Форме 1, Интервалов в MPD или Chap.5/ 4 и в частных случях, выполнение самолётом полёв по ETOPS (но это чисто специфический случай).
 
Спасибо FW, кое-что проясняется ...
 
это вроде как ущемляет права автора конструкции того электроклапана,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Он не может ущемить, если не выходит за рамки заданных параметров (конструктором электроклапана). А выйти он не захочет и никто его не заставит, даже если нечаянно это проскользит через сертификацию. Подсудное дело. Конструктор самолёта лучше закажет другой элекmроклапан (который от "оригинала" будет отличатся только условиями работы и ресурсом), чем будет рисковать и брать на себя ответственность за конструктора электроклапана.
T.е. эксплуатационники могут принимать решения только в рамках, заданных авторами конструкции как самолёта, так и электроклапана. Никакой "здравой логики" и самостоятельных действий исходя из наработки, многократного резервирования не может принимать ни конструктор самолёта, ни инженер ТО.
Если они сами не есть сертифицированные DOA в данной области.
Или я неправильно понял задачу...
 
Последнее редактирование:
Я как раз обсуждаю случай выхода за параметр, называемый "ресурс". У нас в РФ сплошь и рядом разработчики ПКИ "необоснованно" (с т.з. "самолетчика" и эксплуатанта, а часто - и против здравого смысла) ограничивают ресурс ПКИ.

Сплошь и рядом нет такой возможности, монополизм-с

Это не оспаривается

Это оспаривается и активно И уже приняты упомянутые выше решения "партии и правительства" (правда СССР, а теперь опять правовой вакуум...)
 
Ученый,


В свете утверждений:


и п. 12.2.3 пресловутого НТЭРАТ ГА - 93:

12.2.3. Ресурсы и сроки службы АТ устанавливаются организациями, ответственными за разработку и изготовление авиационной техники, и ГОУВТ - на основании результатов соответствующих работ, а также опыта эксплуатации АТ конкретного типа, в порядке, определяемом совместным решением сторон, -

кто по-вашему вправе устанавливать ресурс КИ и выбирать метод его ТО? Каким дкм устаавливается право разработчика (изготовителя) КИ самостоятельно устанавливать ресурс, срок службы?

Буду благодарен за расширенный ответ.

С уважением...
 

А вот здесь на мой взгляд - противоречие, и я бы его оспорил: автор конструкции с-та выбирает метод обслуживания - "по состоянию" (в этом случае назначенные сроки службы и ресурсы не устанавливаются), а автор конструкции "электроклапана" лупит всё, исходя из назначенных им же ресурсов и сроков службы.
Но эксплуатационщик обязан пользоваться назначенными и не назначенными ресурсами, сроками службы только в том случае, если решение о них принято не только разработчиком ПКИ, но и ГОУВТ, т.е. совместным решением...

Как быть эксплуатационщику, когда "пани деруться"?
 
Последнее редактирование:
Plivet сказал(а):
кто по-вашему вправе устанавливать ресурс КИ и выбирать метод его ТО?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ресурс - разработчик ВС, а метод ТО - он же, но вряд ли он без разработчика ПКИ обойдется в этом вопросе. С ресурсом проще, поскольку он как мера безопасности не актуален при достаточном резервировании
Думаю это вытекает из гражданского кодекса (он автор конструкции), но тут возникает противоречие с правом автора другой конструкции - ВС, которая включает конструкцию ПКИ. Самый простой случай - стандартные изделия. Есть стандарт, содержащий параметры изделия и методы их проверки (подтверждения) в испытаниях. На основе этого стандарта действуют все: и автор ВС, и автор ПКИ, и госорганы. Поставщик ПКИ его сделал и "забыл", с него спрос по стандарту (в котором ресурса думаю как правило не будет). А вот если изделие более сложное, то возникает торг, особенно в монопольной экономике
Это правильный вопрос, на который и ищется ответ в этой ветке. Наверное общая схема должна быть такая: автор ВС пишет всю эксплуатационную документацию и утверждает ее при сертификации типа (и приемке эккземпляра ВС на заводе). После этого он свои обязательства по документации выполнил. Дальше эксплуатант берет как есть или дорабатывает эт у документации под свои нужды (без права изменения утвержденных ограничений летной годности, включая ресурсы и сроки службы) и представляет от своего имени на утверждение в госорган. Тот утверждает/согласует эту документацию и дальше по ней контролирует деятельность эксплуатанта (т.е. его участие в установлении ресурсов в принципе минимально, то что развели у нас в СНГ вокруг этого сильно преувеличено и не всегда оправдано, не ясно что там может понимать госорган, его дело проверить соблюдение в эксплуатации ограничений, принятых при сертификации типа).
НО, остается правовая коллизия между правами разработчиков ВС и ПКИ. Ее надо разруливать договором этих двух разработчиков или законом, сам госорган при конфликте интересов ничего не сможет решить
 
Спасибо, но по-моему, некий реверанс в сторону преимуществ разработчика основного изделия уже установлен стандартом, в частности, любимым "Эксплуатация техники" - независимо от того, когда изготовлено КИ, срок его службы исчисляется по основному изделию.
Разработчику КИ и это не нравится! Он продолжает считать с даты приёмки ПЗ.

.
 
Последнее редактирование:
Ученый сказал(а):
он автор конструкции
Нажмите, чтобы раскрыть...

А я как эксплуататнт или разработчик ВС КОНСТРУКЦИЮ и не трогаю, я решаю, приведёт ли отказ этой конструкции на моём (эксплуатируемом) объекте к ситуации, более чем "усложнение условий полёта".
Если нет, то я принимаю решение как разработчик основного изделия КАК ЕГО ОБСЛУЖИВАТЬ, причём, в определённом порядке. Может ли разработчик КИ указывать метод его обслуживания?
Не вижу нарушений ГК РФ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация