Права и ответственность разработчиков - ВС vs ПКИ

Strek сказал(а):
Вообще, насколько это законно, разные ресурсы на один и тот же агрегат?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я понимаю ресурс как свойство конструкции, которое гарантирует разработчик изделия при соблюдении всех оговоренных в ЭД условий эксплуатации. Ежели в зависимости от условий применения изделия ресурс разный, то все эти варианты по идее д. быть ИЗНАЧАЛЬНО указаны в ТУ и ЭД на изделие. Мало того, ежели конструкция изделия подлежит сертификации "до установки на самолет", то в процессе такой сертификации, все варианты значений ресурса для разных условий эксплуатации должны быть снабжены доказательной базой и являться предметом рассмотрения. Если по документации разработчика на уже сертифицированное изделие имеется только одно значение ресурса, то всякие попытки манипулирования этим показателем со стороны разработчика должны рассматриваться, как изменение типовой конструкции со всеми вытекающими... ИМХО.
 
Коллеги, вот вчера в разговорах возник смежный аспект это темы.
Есть в природе НАСК, для его эффективного использования, в числе прочего, надо получить от автора ПКИ: 1) характеристики контролепригодности оборудования 2) технологии контроля и восстановления блоков (хотя бы на уровне конструктивно-съемных единиц, плат).
Вопрос, какие есть возможности законодательного побуждения разработчиков ПКИ к конструктивному сотрудничеству (на договор они идут крайне неохотно)?
 
Поскольку в основе проблемы лежит не безопасность полетов, а коммерческая эффективность ТОиР компонент (возможность быстро, с минимальными затратами диагностировать и устранять отказы в оборудовании), то тут законом по поставщику ПКИ бить нелегитимно. Все нуна решать в рамках договора на поставку ПКИ. В т.ч. и права на самостоятельный ремонт изделий до какого-то уровня и поставку необходимой для этого документации. В пределе можно даже пытаться договариваться о правах на совершенствование изделий, но это уже будут совсем другие деньги... Чисто теоретически. Как быть на практике - ХЕЗ...
 
Yuha сказал(а):
Все нуна решать в рамках договора на поставку ПКИ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наш отечественный поставщик ПКИ развращен и обезображен :confused2:
До сих пор приходится бороться с наглыми притязаниями ПКИшников на "эксклюзивный" ремонт без какой-либо гарантии цены и сроков ремонта, т.е. по-прежнему хотят грести бабло не вставая со стула
Вопрос культуры ТОиР также весьма актуален, по хрену им как делают во всем мире, их это не парит
Yuha сказал(а):
...Как быть на практике - ХЕЗ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-во...
Известная истина - горбатого только... и т.д.
Если по-прежнему делать ставку на отечественные ПКИ, то видится только один буржуйский способ - если не можешь кого-то побороть, выкупи его.
Осталось дело за наличием бабла и устойчивой решимости.
Впрочем, может быть имеет смысл вложить то же бабло в импортные ПКИ?
 
Yuha сказал(а):
Поскольку в основе проблемы лежит не безопасность полетов,
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, совсем тут безопасности нет? Это же поддержание летной годности, можно потребовать в рамках обязательного комплекта эксплуатационной документации, хотя вой конечно поднимется. Тут бы нашшупать границу между безопасностью и коммерцией. Ведь до какого-то предела технология контроля и восстановления летной годности авиатехники обязательны (в частности, АП 25.1529 Приложение H)

MsKos сказал(а):
Впрочем, может быть имеет смысл вложить то же бабло в импортные ПКИ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Похоже да, надо организовывать конкуренцию с импортными ПКИ, а то хана...
 
Указанные "библейские стихи" имеют силу на ПЛГ on-wing, то бишь на борту ВС, а снял с борта - пошла чистая коммерция.
Ученый сказал(а):
Похоже да, надо организовывать конкуренцию с импортными ПКИ, а то хана...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точнее надо вызвать конкуренцию между импортными поставщиками ПКИ, как прививку от бацилл отечественного монополизма и пофигизма.
 
Так это ж правила сертификации ВС, а ПКИ либо одобряются письмом, либо сертифицируются вместе с ВС, т.е. на борту.
 
Последнее редактирование:
Но это не отменяет представление указаний по поддержанию летной годности (не важно при сертификации ПКИ отдельно или в составе самолета), а что включать в эти указания (ЭД) это вопрос требований государства
 
К вопросу о предоставлении информации для НАСКОв. Может это связать с общими типовыми условиями поставки? Связать это с неподвержденными отказами, например? В принципе, такая работа поручена Бета Иру в рамках ФЦП ППО.
 
Strek сказал(а):
Может это связать с общими типовыми условиями поставки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может, но мы же пока в задумчивости как эти типовые условия узаконить (в смысле сделать обязательными).
Про Бетаир в курсе.
 
Хорошо бы еще узнать, кто у нас это государство разработчика олицетворяет.
АР МАК, ФСНСТ МТ РФ, ГосНИИ ГА с ГосНИИ АН или может кто еще, или они же но в различных сочетаниях, в зависимости от конъюнктуры...
Ведь сертифицируемся мы не по правилам, а у людей, причем конкретных и разных, и каждый со своими "тараканами".
 
От этого всего надо волевым усилием абстрагироваться
 
Как по мне, то логика тут не так уж и сложна. Сколько у нас способов устранения отказов для восстановления летной годности пепелаца? Первый и единственный - вышедшее из строя конструктивно-сменное в условиях эксплуатации ПКИ снять и заменить его исправным. На этом проблема безопасности полетов заканчивается. А где и каким способом взять исправное - это уже чистая коммерция. И тут способов решения проблемы ровно столько, сколько позволяет развитость рынка. Если поставщик ПКИ - монополист, он будет пытаться выкручивать руки эксплуатанту. Например - не давть возможности восстанавливать вышедшие из строя изделия и заставлять покупать новые. Тут безопасностью полетов не пахнет, бо эксплуатанту предлагается заказать новое изделие. Посему если уж и пытаться урегулировать этот вопрос законодательно, то токмо - при помощи антимонопольного закона. Это мое ИМХО...
 
Последнее редактирование:
На ремонт нет монополии. А на документы антимонопольное законодательство не потянешь...
 
В это действительно есть логика, но тогда надо отменять сертификацию ТО и ремонта (особенно двигателей и ПКИ), а также сертификацию ПКИ "до установки на борт"
 
Дык надо ж разделять ТОиР самолета и ТОиР компонент. Не зря ж ТОиР компонент - это составная часть МТО (за бугром по крайней мере). Восстановление отказавших компонент - это забота организации, осуществляющей МТО (снабжение) эксплуатанта компонентами взамен отказавших. А сертификация организаций, осуществляющих ТОиР самолета - это грубо говоря подтверждение того, шо эта организация ни в жисть не допустит летания самолета с отказавшим (неисправным) ПКИ, влияющим на безопасность. Организация по ТОиР должна доказать, шо она умеет обнаружить и локализовать отказ до уровня конструктивно-сменного в услвоиях эксплуатации элемента, заменить этот элемент на исправный и убедиться шо все пучком. Ей не надо доказывать, шо она еще умеет восстанавливать компоненты, бо всегда есть опция - типа компонента могет быть заменена на совершенно новую. Тут скорее нужно вводить сертификацию организаций, занимающейся МТО. Обязательную в части, касающейся деятельности по ТОиР компонент (ремонт и восстановления отказавших/дефектных ПКИ).
ПЫСЫ:
Организацию по МТО конечно нужно заставить сертифицироваться на предмет спроможности восстанавливать "летную годность" компонент, коль она за это берется, но все одно мы не можем заставить разработчика ПКИ поделиться с ней "ноу-хау" (технологии/документация) никак кроме как путем применения антимонопольных мер.
 
Последнее редактирование:
Турбопроп как раз и отличается от турбоджета не в лучшую сторону именно в части вибрации.

Имею, что называется, свежайший пример: по результатам виброиспытаний по теме А400М "Liebherr" усилил несколько клапанов, а теперь выкручивает руки и упорно хочет заставить самолетчиков брать более тяжелые железяки и на все остальные самолеты, уровни вибрации на которых существенно ниже и такая доработка нафик не нужна. О как.
 
Какая простая, но мудрая мысль!
А то ж ведь в наших умах до путаницы доходит, приплетается все в ТОиР ВС, а потом пытаются эти непонятки распутать. А так все ясно - это МТО. Да, непростое, сложное, неоднозначное, однако ж МТО, т.е. опять коммерция, правда с примесью "совести" на счет собственного реноме хорошего производителя и поставщика.
В нашем отечестве это еще неведомое чувство... совесть поставщика ВС
 
MsKos,

Это утрирование? Никак не могу согласиться с тем, что отказ КИ - проблема МТО. Оно, ПКИ, не ДОЛЖНО ОТКАЗЫВАТЬ при соблюдении режимов его эксплуатации. И если отказывает, или ему проводятся доработки, то ЭТО не должно быть проблемой одного только эксплуатанта.

Yuha сделал один посыл: при отказе ПКИ оно должно быть заменено. А почему не восстановлено со снятием с ВС без его замены? Пусть ВС простаивает... Особенно в гарантийный период.

Снять бы все убытки с разработчика-поставщика. Да никто этим не будет заниматься, себе дороже выйдет в будущем.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация