держать инвертор на 3 кВ в пассажирском вагоне - то еще удовольствие.
весь вагон от постоянки питать без - это уж научная фантастика, только в дипломе и доситупная
я говорю про модификацию существующего вагона у сапсана это какт-то учтено в конструкции а именно они спрятпны в нишах убранные. сомневаюсь что при заказах ржд будет делать какой то особый вагон в европе... да и у нас учитывая скок таких вагонов на состав будет тоже не особенно интересно изобретать велосипед
Т.е. вы полагаете что ЭД4М из воздуха берут это напряжение????? Или вы считаете, что нет движков на 6 кВ и 10 кВ. Просто необходимо грамотное составленое техзадание и все можно сделать...держать инвертор на 3 кВ в пассажирском вагоне - то еще удовольствие.
весь вагон от постоянки питать без - это уж научная фантастика, только в дипломе и доситупная
вы говорите о поездах изначально и полностью спроектрированных где оборудование разнесено по всему поезду... то есть одним особенным вагоном тут не обделаться тут вопрос не только тех задания а в каком объеме это будет пользоваться спросом и на какое время растянеться прибыль...
Так я и не спорю, я просто не пойму хачем покупали вагоны с дизельгенеарторами в России, если они нафиг не нужны... И вообще считаю данную концепцию стоющую внимания только при движении по неэлектрофицированному участку, если поезда покупались изначально под электрофицированный участок, то изначально неправильно (тему взяток и шубохранилищ тут умолчим).
http://scbist.com/xx2/25376-02-2013-staticheskii-preobrazovatel-sobstvennyh-nuzhd-ed4m.html
тальго используется с дизель генераторами во первых не только в россии , во вторых у нас много есть веток наполовину электрофицированныхмосква архангельск и не исключео что использование на текущих направлениях и сейчас что то вроде обкатки и притирки (если сдохнет внезапно генератор тальго под архангельском зимой будет печально)
Как у нас ЭД4 ездят????? Возят.... Насколько понимаю трансформаторы давно уже в прошлом, есть полупроводниковые устройства. Намного легче. Так я и говорю только про электрофицированные участки. Или убедите меня, что на Москва - Нижний, Москва - Брянск есть неэлектрофицированный участок...http://scbist.com/xx2/25376-02-2013-staticheskii-preobrazovatel-sobstvennyh-nuzhd-ed4m.html
Один агрегат на 2 вагона весит 800 кг. То есть на поезд из 20 вагонов нужно ставить аппарат в 8 тонн и мощностью 2 МВт. Добавим к этому необходимость возить трансформатор 25 000/220 (причем он будет давать одну фазу, то есть либо нам и на 3 кВ нужно однофазный инвертор, либо дублировать все системы на 3 фазы под постоянным током и 1 фазу на переменке). Добавим, что под тепловозом вообще ничего не будет работать, и всё нынешнее имущество дополнительно возить с собой придется. Не, мне дизель больше начинает нравиться
Если уж посмотрим на тальго 250 (RENFE S130 в девичьи), то изначально дизельгенератор там ставился с перспективой гибридного поезда, а практического смысла наличие тяжелых генераторов не несет, а только неустойчивость в колее.
трансформаторы в прошлом долго не будут посчитайте токи которые получаются при понижении и какая температура
на постоянке так еще как-то можно сказать, но как только наш поезд по пути в Брянск попадет под переменку, без трансформатора никак не обойтись
Не спорю, но вопрос остается открытым, зачем в нормально работающую схему сапсана добавили еще генератор (два), который коптит всю дорогу, хотят оптимальнее снимать энергию с колес, а на стоянках либо от внешнего источника либо от генераторов, которые стоят в вагонах ТКС.
У идущего позади Тальго грузового поезда, не закрепленный контейнер, снес три опоры контактной подвески. Подстанция выгорела нафиг, т.к. вместо предохранителей стоят куски арматуры. Тальго стал среди поля. Инверторы/трансформаторы стали бесполезными, а от угольных котлов мы отказались, ибо 21 век. Элементарным решением всех проблем был бы ДГУ, но мы от него тоже отказались.
http://www.talgo.com/index.php/ru/hibrido_pro.php
Тема исчерпана, никаких шубохранилищ и перерасхода солярки.
не похоже. Во время посадки-высадки дизель точно работает