держать инвертор на 3 кВ в пассажирском вагоне - то еще удовольствие.Инверторы давно придуманы
весь вагон от постоянки питать без - это уж научная фантастика, только в дипломе и доситупнаяда и движки сейчас специальные выпускают под импульсный ток
я говорю про модификацию существующего вагона у сапсана это какт-то учтено в конструкции а именно они спрятпны в нишах убранные. сомневаюсь что при заказах ржд будет делать какой то особый вагон в европе... да и у нас учитывая скок таких вагонов на состав будет тоже не особенно интересно изобретать велосипедТ.е. сапсан может (извиняюсь ICE) развивать с поднятыми пантографами под 400 (я не про сапсаны а про ICE) и как то умудряются снять с общего пантографа напряжение для нужд вагона, да и демихи далеко не ушли, но 21 век, и надо возить с собой дизельгенератор....
Т.е. вы полагаете что ЭД4М из воздуха берут это напряжение????? Или вы считаете, что нет движков на 6 кВ и 10 кВ. Просто необходимо грамотное составленое техзадание и все можно сделать...держать инвертор на 3 кВ в пассажирском вагоне - то еще удовольствие.
весь вагон от постоянки питать без - это уж научная фантастика, только в дипломе и доситупная
вы говорите о поездах изначально и полностью спроектрированных где оборудование разнесено по всему поезду... то есть одним особенным вагоном тут не обделаться тут вопрос не только тех задания а в каком объеме это будет пользоваться спросом и на какое время растянеться прибыль...Не убедили, демихи бегают с кондеями и с напряжением в питании 220 или даже меньше, всего хватает и по характеристикам (расход напряжения на пассажира) выглядят лучше чем ласточки....
Так я и не спорю, я просто не пойму хачем покупали вагоны с дизельгенеарторами в России, если они нафиг не нужны... И вообще считаю данную концепцию стоющую внимания только при движении по неэлектрофицированному участку, если поезда покупались изначально под электрофицированный участок, то изначально неправильно (тему взяток и шубохранилищ тут умолчим).вы говорите о поездах изначально и полностью спроектрированных где оборудование разнесено по всему поезду... то есть одним особенным вагоном тут не обделаться тут вопрос не только тех задания а в каком объеме это будет пользоваться спросом и на какое время растянеться прибыль...
http://scbist.com/xx2/25376-02-2013-staticheskii-preobrazovatel-sobstvennyh-nuzhd-ed4m.htmlНе убедили, демихи бегают с кондеями и с напряжением в питании 220
тальго используется с дизель генераторами во первых не только в россии , во вторых у нас много есть веток наполовину электрофицированныхмосква архангельск и не исключео что использование на текущих направлениях и сейчас что то вроде обкатки и притирки (если сдохнет внезапно генератор тальго под архангельском зимой будет печально)Так я и не спорю, я просто не пойму хачем покупали вагоны с дизельгенеарторами в России, если они нафиг не нужны... И вообще считаю данную концепцию стоющую внимания только при движении по неэлектрофицированному участку, если поезда покупались изначально под электрофицированный участок, то изначально неправильно (тему взяток и шубохранилищ тут умолчим).
Как у нас ЭД4 ездят????? Возят.... Насколько понимаю трансформаторы давно уже в прошлом, есть полупроводниковые устройства. Намного легче. Так я и говорю только про электрофицированные участки. Или убедите меня, что на Москва - Нижний, Москва - Брянск есть неэлектрофицированный участок...http://scbist.com/xx2/25376-02-2013-staticheskii-preobrazovatel-sobstvennyh-nuzhd-ed4m.html
Один агрегат на 2 вагона весит 800 кг. То есть на поезд из 20 вагонов нужно ставить аппарат в 8 тонн и мощностью 2 МВт. Добавим к этому необходимость возить трансформатор 25 000/220 (причем он будет давать одну фазу, то есть либо нам и на 3 кВ нужно однофазный инвертор, либо дублировать все системы на 3 фазы под постоянным током и 1 фазу на переменке). Добавим, что под тепловозом вообще ничего не будет работать, и всё нынешнее имущество дополнительно возить с собой придется. Не, мне дизель больше начинает нравиться
Если уж посмотрим на тальго 250 (RENFE S130 в девичьи), то изначально дизельгенератор там ставился с перспективой гибридного поезда, а практического смысла наличие тяжелых генераторов не несет, а только неустойчивость в колее.тальго используется с дизель генераторами во первых не только в россии , во вторых у нас много есть веток наполовину электрофицированныхмосква архангельск и не исключео что использование на текущих направлениях и сейчас что то вроде обкатки и притирки (если сдохнет внезапно генератор тальго под архангельском зимой будет печально)
трансформаторы в прошлом долго не будут посчитайте токи которые получаются при понижении и какая температураКак у нас ЭД4 ездят????? Возят.... Насколько понимаю трансформаторы давно уже в прошлом, есть полупроводниковые устройства. Намного легче. Так я и говорю только про электрофицированные участки. Или убедите меня, что на Москва - Нижний, Москва - Брянск есть неэлектрофицированный участок...
Если уж посмотрим на тальго 250 (RENFE S130 в девичьи), то изначально дизельгенератор там ставился с перспективой гибридного поезда, а практического смысла наличие тяжелых генераторов не несет, а только неустойчивость в колее.
А вот если генератор откажет под Архангельском, то старая компановка генератор от колесной пары или схема токоприемников сапсана опять выигрывает. Про топление углем в 21 веке больше не говорим...
на постоянке так еще как-то можно сказать, но как только наш поезд по пути в Брянск попадет под переменку, без трансформатора никак не обойтисьНасколько понимаю трансформаторы давно уже в прошлом, есть полупроводниковые устройства.
Не спорю, но вопрос остается открытым, зачем в нормально работающую схему сапсана добавили еще генератор (два), который коптит всю дорогу, хотят оптимальнее снимать энергию с колес, а на стоянках либо от внешнего источника либо от генераторов, которые стоят в вагонах ТКС.на постоянке так еще как-то можно сказать, но как только наш поезд по пути в Брянск попадет под переменку, без трансформатора никак не обойтись
У идущего позади Тальго грузового поезда, не закрепленный контейнер, снес три опоры контактной подвески. Подстанция выгорела нафиг, т.к. вместо предохранителей стоят куски арматуры. Тальго стал среди поля. Инверторы/трансформаторы стали бесполезными, а от угольных котлов мы отказались, ибо 21 век. Элементарным решением всех проблем был бы ДГУ, но мы от него тоже отказались.Тогда я не понимаю почему еще это не реализовано???? Снять дополнительным пантографом ток для нужд вагонов - элементарно.
P.S. На нормальных оборудованных стоянках для грузовиков есть питание рефов по 380 вольт, на стоянках самолетов тоже подается внешнее питание,для РЖД это нерешимая задача сделать питание вагонов от вншнего источника на стоянках??? Это же элементарное решение всех проблем???
http://www.talgo.com/index.php/ru/hibrido_pro.phpДизель-электропоезд Тальго 250
Уникальная модель поезда Тальго 250 - единственная в своем роде, многофункциональная модель поезда, представленная на современном рынке железнодорожного транспорта. Позволяет обращаться по железнодорожным путям с колеей различной ширины, имеет электрическую и дизельную тягу и позволяет переключаться между различными режимами питания без остановки подвижного состава.
Тема исчерпана, никаких шубохранилищ и перерасхода солярки.Для России закупили только промежуточные вагоны Talgo для обращения на локомотивной тяге. В качестве локомотива используется ЭП20.
Перечитал. Что-то Вы напутали. Какие два ДГУ? На сайте производителя написано:
http://www.talgo.com/index.php/ru/hibrido_pro.php
Тема исчерпана, никаких шубохранилищ и перерасхода солярки.
не похоже. Во время посадки-высадки дизель точно работаетЯ так понимаю, в нормальных условиях он получает электричество от локомотива, и потом его преобразовывает и подает в вагоны.