Посторонним В
Старожил
Может, это первоначальный Ил-96? До кастрации? По весу похоже.
Нашёл всё же свой старый пост о сравнении весов (повторный).
С 929 - несостоявшийся российско-китайский ШФДМС - CR 929
Нашёл всё же свой старый пост о сравнении весов (повторный).
ogle
Старожил
То, что буржуи называют LOV - и то, что у нас называют назначенным ресурсом - это две большие и принципиальные разницы. Просто огромные, в разы.
A_Z
Старожил
То, что "в разы", я и сам вижу.
Скажите, а реальный налёт (в часах и циклах) буржуи тоже как-то иначе считают?
A_Z
Старожил
Прочнист
Старожил
Уже несколько раз обсуждали.
По смыслу - это одно и то же. И назначенный ресурс, и LOV - это предельный налет, по достижении которого эксплуатация самолета должна быть прекращена независимо от состояния самолета. Устанавливается по условиям усталости, т.е. вероятности появления довольно малых усталостных трещин.
ogle
Старожил
Нет, не одно и то же. Отсылка к прошлым обсуждениям некорректна.
LOV в отечественной терминологии называется "границы продления назначенного ресурса". Эта цифра на практике может быть в разы больше назначенного ресурса.
И от исходного железа в самолёте к этому времени вообще мало что остаётся.
ogle
Старожил
Что касается рекордных цифр из таблички, в большинстве своём они получены вынужденно.
Если много циклов, то это либо японские рейсы по 30-40 минут, либо что-то типа Лондон-Париж, когда самолёт тупо молотит одно и то же.
767 с наработкой в 50 тысяч посадок - это от исключительной бедности и невозможности долговременного планирования, потому что уже после примерно 15-20 тысяч посадок затраты на его ТО превышают все разумные пределы, гораздо дешевле купить новый борт (только надо много денег сразу).
Аналогично 737 с налетом под 100 тысяч часов: все рейсы под максимальную дальность.
Сколько раз на таком самолёте меняли по ресурсу основные железяки? Шасси, поди, раз пять-семь? Механизация, двигатели, салон - за годы эксплуатации суммарно легко может на три новых самолёта набраться.
Поэтому крупные компании предпочитают новые самолёты, а не этот хлам.
В нашем Аэрофлоте использовался более рациональный подход, когда самолёты передавали между управлениями, чтобы эксплуатация шла более рационально. Вариант, когда Ту-154 тридцать лет летает Москва-Ленинград, у нас был тупо невозможен.
Поэтому у нас было типа 50 тысяч часов, 20 тысяч посадок. А не 30 тысяч часов, 60 тысяч посадок.
Если много циклов, то это либо японские рейсы по 30-40 минут, либо что-то типа Лондон-Париж, когда самолёт тупо молотит одно и то же.
767 с наработкой в 50 тысяч посадок - это от исключительной бедности и невозможности долговременного планирования, потому что уже после примерно 15-20 тысяч посадок затраты на его ТО превышают все разумные пределы, гораздо дешевле купить новый борт (только надо много денег сразу).
Аналогично 737 с налетом под 100 тысяч часов: все рейсы под максимальную дальность.
Сколько раз на таком самолёте меняли по ресурсу основные железяки? Шасси, поди, раз пять-семь? Механизация, двигатели, салон - за годы эксплуатации суммарно легко может на три новых самолёта набраться.
Поэтому крупные компании предпочитают новые самолёты, а не этот хлам.
В нашем Аэрофлоте использовался более рациональный подход, когда самолёты передавали между управлениями, чтобы эксплуатация шла более рационально. Вариант, когда Ту-154 тридцать лет летает Москва-Ленинград, у нас был тупо невозможен.
Поэтому у нас было типа 50 тысяч часов, 20 тысяч посадок. А не 30 тысяч часов, 60 тысяч посадок.
Прочнист
Старожил
Давайте, не будем фантазировать.
Приведите определения и сравните. Практическое отраслевое определение я дал. В статье, на которую дал ссылку ув. A_Z, то же самое. Рассчитываются назначенный ресурс и LOV одинаково.
Во-первых, какая разница, как называется. Назови, хоть горшком. Главное - смысл, что термин означает на практике.
Во-вторых, термин неудачный. LOV можно продлять точно так же, как и назначенный ресурс.
Вы очевидно путаете "назначенный ресурс", устанавливаемый после окончания полного объема усталостных испытаний планера, с "первоначально назначенным ресурсом," устанавливаемым в самом начале эксплуатации самолета.
Вопрос на засыпку: "Приведите практический пример, когда назначенный ресурс "в разы" меньше LOV".
Теоретически, конечно, можно назначить ресурс меньше LOV. Но зачем списывать самолет с остатком ресурса "в разы"?!
Для самолетов, сертифицированных по ФАР-25 после где-то 2010 - 2011 года назначенный ресурс строго равен LOV.
Максимальную разницу в два раза теоретически можно получить для старых самолетов, разработанных по НЛГС, пересчитанных на новые нормы. Но я сильно сомневаюсь, что такой пересчет возможен.
Это совершенно непринципиально. И назначенный ресурс, и LOV относятся к самолету целиком, безотносительно истории отдельных деталей.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
А лестницу в детсаду принимают под "мамой клянусь" али как?
И при чём тут Боинг? Чтоб бабла побольше распилить? Напомню мы говорим про наземный инвентарь.
Последнее редактирование:
Sergey-nn
циник в розовых очках
Дык и новый окупается за неделю. Что здесь копья ломать, сову насиловать и глобус пачкать???
А эти дешевые отремонтировать и прислонить к стенке - они прекрасно пойдут на "экстренный вариант", если когданить в НН все Шереметьевские борта завернуть вздумают.....
137
Старожил
У нас назначенный ресурс строго поэтапно продляют. В этом мне кажется причина некоторой путаницы. У них там теперь тоже что-то похожее есть, но для вновь разрабатываемых самолетов: ресурс увеличивают по мере увеличения наработки на испытаниях. Старым же самолетам они впендюрили lov по проектному ресурсу, видимо испытания в нужном объеме проведены и хватает самолетов с большой наработкой.
А вот нормы у нас жёстче. Что сказывается на том, какой ресурс могут выдать КБ. Но я думаю, что такая разница проектных ресурсов (в разы) - это совокупность факторов: жёстче нормы+чуть хуже материалы и технологии+чуть ниже культура проектирования+не всегда хорошо с культурой производства. Вот и набегает.
А вот нормы у нас жёстче. Что сказывается на том, какой ресурс могут выдать КБ. Но я думаю, что такая разница проектных ресурсов (в разы) - это совокупность факторов: жёстче нормы+чуть хуже материалы и технологии+чуть ниже культура проектирования+не всегда хорошо с культурой производства. Вот и набегает.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Или просто нет самолётов с достаточной наработкой. А потому "растягивать" ресурс не на чем.
137
Старожил
Ну это с ног на голову.
Вопрос вот в чем: почему разработчики ил-96 определили его проектный ресурс в 10000 полётов?
Одна из сторон - это то, что у ил-96 средняя продолжительность полета в эксплуатации примерно 7 часов (смотрел по реестру РП для афл и кубаны), что соответствует принятому при проектировании соотношению (70000 лч на 10000 полетов). В то время как у 747 принято 165000 лч на 35000 полетов (4,7), а в реальной эксплуатации меньше 4-х (из табличек выше от боинга). То есть у ил-96 потяжелей типовой полет так то.
Посторонним В
Старожил
A_Z
Старожил
Редкостный бред.
"Наддувные" нагрузки на фюзеляж идут именно во время набора высоты и снижения. То есть "один раз за полёт".
Аэродинамические нагрузки от болтанки точно так же идут именно во время набора высоты и снижения ("высокая" турбулентность даёт считанные проценты).
Впрочем, если вы остаётесь при своих убеждениях, то вам осталась сущая мелочь: объяснить, почему ресурс в часах у 747 в два с лишним раза больше, чем у Ил-96.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Видали один такой 737 с налётом не помню щас точно, 80 тыс. циклов, что ли? У которого крышу сорвало над Гаваями. Выяснили границы ресурса)