С 929 - несостоявшийся российско-китайский ШФДМС - CR 929

Может, это первоначальный Ил-96? До кастрации? По весу похоже.

Нашёл всё же свой старый пост о сравнении весов (повторный).
 
То, что буржуи называют LOV - и то, что у нас называют назначенным ресурсом - это две большие и принципиальные разницы. Просто огромные, в разы.
 
То, что "в разы", я и сам вижу.

Скажите, а реальный налёт (в часах и циклах) буржуи тоже как-то иначе считают?

 
A_Z, очень интересная таблица. Дайте ссылку, пожалуйста.
 
A_Z, спасибо. Меня прежде всего дата интересовала. Май 2016.
Похоже, очень интересная статья, почитаю.

Интересный рост надёжности Boeing 737 по поколениям (Табл IV)
 

Уже несколько раз обсуждали.
По смыслу - это одно и то же. И назначенный ресурс, и LOV - это предельный налет, по достижении которого эксплуатация самолета должна быть прекращена независимо от состояния самолета. Устанавливается по условиям усталости, т.е. вероятности появления довольно малых усталостных трещин.
 
Нет, не одно и то же. Отсылка к прошлым обсуждениям некорректна.

LOV в отечественной терминологии называется "границы продления назначенного ресурса". Эта цифра на практике может быть в разы больше назначенного ресурса.

И от исходного железа в самолёте к этому времени вообще мало что остаётся.
 
Что касается рекордных цифр из таблички, в большинстве своём они получены вынужденно.
Если много циклов, то это либо японские рейсы по 30-40 минут, либо что-то типа Лондон-Париж, когда самолёт тупо молотит одно и то же.

767 с наработкой в 50 тысяч посадок - это от исключительной бедности и невозможности долговременного планирования, потому что уже после примерно 15-20 тысяч посадок затраты на его ТО превышают все разумные пределы, гораздо дешевле купить новый борт (только надо много денег сразу).
Аналогично 737 с налетом под 100 тысяч часов: все рейсы под максимальную дальность.

Сколько раз на таком самолёте меняли по ресурсу основные железяки? Шасси, поди, раз пять-семь? Механизация, двигатели, салон - за годы эксплуатации суммарно легко может на три новых самолёта набраться.
Поэтому крупные компании предпочитают новые самолёты, а не этот хлам.

В нашем Аэрофлоте использовался более рациональный подход, когда самолёты передавали между управлениями, чтобы эксплуатация шла более рационально. Вариант, когда Ту-154 тридцать лет летает Москва-Ленинград, у нас был тупо невозможен.

Поэтому у нас было типа 50 тысяч часов, 20 тысяч посадок. А не 30 тысяч часов, 60 тысяч посадок.
 
ogle сказал(а):
Нет, не одно и то же. Отсылка к прошлым обсуждениям некорректна.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте, не будем фантазировать.
Приведите определения и сравните. Практическое отраслевое определение я дал. В статье, на которую дал ссылку ув. A_Z, то же самое. Рассчитываются назначенный ресурс и LOV одинаково.


Во-первых, какая разница, как называется. Назови, хоть горшком. Главное - смысл, что термин означает на практике.
Во-вторых, термин неудачный. LOV можно продлять точно так же, как и назначенный ресурс.
Вы очевидно путаете "назначенный ресурс", устанавливаемый после окончания полного объема усталостных испытаний планера, с "первоначально назначенным ресурсом," устанавливаемым в самом начале эксплуатации самолета.

Вопрос на засыпку: "Приведите практический пример, когда назначенный ресурс "в разы" меньше LOV".
Теоретически, конечно, можно назначить ресурс меньше LOV. Но зачем списывать самолет с остатком ресурса "в разы"?!
Для самолетов, сертифицированных по ФАР-25 после где-то 2010 - 2011 года назначенный ресурс строго равен LOV.
Максимальную разницу в два раза теоретически можно получить для старых самолетов, разработанных по НЛГС, пересчитанных на новые нормы. Но я сильно сомневаюсь, что такой пересчет возможен.



Это совершенно непринципиально. И назначенный ресурс, и LOV относятся к самолету целиком, безотносительно истории отдельных деталей.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 137
А лестницу в детсаду принимают под "мамой клянусь" али как?
И при чём тут Боинг? Чтоб бабла побольше распилить? Напомню мы говорим про наземный инвентарь.
 
Последнее редактирование:
Дык и новый окупается за неделю. Что здесь копья ломать, сову насиловать и глобус пачкать???

А эти дешевые отремонтировать и прислонить к стенке - они прекрасно пойдут на "экстренный вариант", если когданить в НН все Шереметьевские борта завернуть вздумают.....
 
У нас назначенный ресурс строго поэтапно продляют. В этом мне кажется причина некоторой путаницы. У них там теперь тоже что-то похожее есть, но для вновь разрабатываемых самолетов: ресурс увеличивают по мере увеличения наработки на испытаниях. Старым же самолетам они впендюрили lov по проектному ресурсу, видимо испытания в нужном объеме проведены и хватает самолетов с большой наработкой.
А вот нормы у нас жёстче. Что сказывается на том, какой ресурс могут выдать КБ. Но я думаю, что такая разница проектных ресурсов (в разы) - это совокупность факторов: жёстче нормы+чуть хуже материалы и технологии+чуть ниже культура проектирования+не всегда хорошо с культурой производства. Вот и набегает.
 
Или просто нет самолётов с достаточной наработкой. А потому "растягивать" ресурс не на чем.
 
Ну это с ног на голову.
Вопрос вот в чем: почему разработчики ил-96 определили его проектный ресурс в 10000 полётов?
Одна из сторон - это то, что у ил-96 средняя продолжительность полета в эксплуатации примерно 7 часов (смотрел по реестру РП для афл и кубаны), что соответствует принятому при проектировании соотношению (70000 лч на 10000 полетов). В то время как у 747 принято 165000 лч на 35000 полетов (4,7), а в реальной эксплуатации меньше 4-х (из табличек выше от боинга). То есть у ил-96 потяжелей типовой полет так то.
 
Тут приведена табличка с ресурсами наших ЛА.
Согласно ей Ил-96-300 имеет назначенный ресурс в 70 000 часов.
Максимальную наработку показал борт RA-96010 - 51.5 тыс. ч.
Максимальная наработка из ныне летающих у кубинца CU-T1717 - 45 тыс. ч.
По-моему, вполне достойные цифры.
 
137 сказал(а):
То есть у ил-96 потяжелей типовой полет так то.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Редкостный бред.
"Наддувные" нагрузки на фюзеляж идут именно во время набора высоты и снижения. То есть "один раз за полёт".
Аэродинамические нагрузки от болтанки точно так же идут именно во время набора высоты и снижения ("высокая" турбулентность даёт считанные проценты).

Впрочем, если вы остаётесь при своих убеждениях, то вам осталась сущая мелочь: объяснить, почему ресурс в часах у 747 в два с лишним раза больше, чем у Ил-96.
 
Реакции: Pit
Видали один такой 737 с налётом не помню щас точно, 80 тыс. циклов, что ли? У которого крышу сорвало над Гаваями. Выяснили границы ресурса)
 
89680, если Википедия (извините) не врет

Только это был 737-200 , которому по той же табличке 75,000 циклов. Нормально, на 20% недоперевыполнил план.
 
Реакции: 2014
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация