Да, именно это и имеется ввиду.
Я не зря написал "если
суммировать опыт эксплуатации ПС-90". В 90-х годах они и до 1500 часов далеко не всегда дотягивали.
Понятно, что сейчас показатели стали лучше, но и их количество/налёт стали существенно меньше.
Из статьи 2016 года:
"У выпускаемых в настоящее время двигателей CFM56 наработка под крылом до первого ремонта составляет
около 30 000 часов, при этом рекорд на одном из двигателей составил 50 000 часов".
Our mission Contribute to safer and more sustainable aviation
www.safran.ru
Давайте не будем там суммировать, а тут не суммировать -- чтобы не подгонять числа под слова.
Или тогда уж рекорды сравнивать, и даже в этом случае разница, очевидно, не на порядок.
Когда-то и у CFM56 средний интервал был 10 000 и меньше. Многое в этих больших числах зависит, в том числе, от времени. С 1982 года моторы летают на регулярных маршрутах.
ПС выходил на линии 11-ю годами позже, в АБСОЛЮТНО ИНЫХ, крайне сложных условиях, об этом категорически нельзя забывать. И не имеет смысла "суммировать".
Плюс общий налёт парка, у CFM он только растёт, а у ПС, как правильно заметил ув.
roron -- падает, причём уже абсолютно несопоставимо.
А ещё 15 лет назад средний (на всякий случай подчеркну) интервал CFM на крыле был 16-18 тыс., приближаясь к 20 тыс., об этом писало АТО:
Общий котел.
О ранней истории ПС-90 вот, что написано, в частности, в старой, но полезной статье из Ъ
Мотор тронулся:
"В начале эксплуатации авиакомпании снимали моторы "с крыла" через 500-600 часов. В 1997 году авиационные власти продлили межремонтный срок ПС-90А до расчетных 2500 часов, а назначенный — до 5000 часов. Вскоре моторы этого типа разрешили эксплуатировать "по состоянию". Первым этим воспользовался "Аэрофлот". В 1998 году национальный перевозчик заключил соглашение с пермским заводом о почасовой оплате за исправные моторы, по принципу "power by hour" (тяга из часового расчета). В соответствии с ним изготовитель взялся обеспечивать работоспособность мотора в течение 20 тыс. летных часов, при том, что гарантийный ресурс составляет всего 3000.
Повышение заинтересованности производителя отразилось на качестве и своевременности профилактических мероприятий, что позволило за короткое время добиться впечатляющих результатов. Наработка на отправку в ремонт (выключение в полете) увеличилась с 2010 часов в 1997 году до 4000 часов в 1998-м. В ноябре 1998 года Аэрофлот торжественно объявил о достижении мотором налета 6008 часов (за 1180 циклов)."
Для сравнения с вышеприведённой публикацией АТО 2006 г. уместно привести следующие показатели:
"суточный налет самолетов Ил-96-300 в авиакомпании «Аэрофлот» по 12-13 часов и наработка в этой же компании в 2005 году двигателя ПС-90А без съема с крыла – 8018 ч" (видимо, максимальный): Авиапанорама,
«Моторсервис-ПМ»: Качество и надежность – превыше всего » Архив Авиапанорамы
и, по данным и оценке Авиарегистра России,
"В 2008 году двигатель ПС-90А не соответствует нормативным требованиям по показателю наработки на выключение двигателя в полёте по кпн (Тпв=45 800 ч, норма=50 000 ч) и не удовлетворяет по показателю наработки на досрочный съём по кпн рекомендуемой величине (Тсдр=5 846 ч, рекомендуемая величина=8 000 ч);"(
http://www.flysafety.ru/files/razdel2.pdf).
К слову, современная рекордная наработка ПС-90А-76 в Silk Way уже могла приблизиться к 20 000 (данных не нашёл), в 2018 она составляла 14 000.
В итоге действительно, отставание от лучших конструкций в 3-4 раза, что, безусловно, с коммерческой точки зрения абсолютно неприемлемо, но сравнивать, и уж тем более давать оценки следует очень взвешенно, учитывая все нюансы создания и развития отечественных авиадвигателей.
).