Ariec 71
Ariec 71
Типа отстойника должно быть на пути
Типа отстойника должно быть на путиОна будет смещаться вперед-назад вслед за изменением давления,
Нет, не должно. Отстойники сейчас ставятся только в резервную магистраль статики. Потому что она, как правило, делается по классической схеме с соединением статических приемников обоих бортов. И вот в ней, как раз возможен поток воздуха, в том числе с водой.Типа отстойника должно быть на пути
Я вспоминаю как развивалась ситуация при закупорке льдом СВС Ан-148 после взлета из ДМД, там было совсем не так, но начиналось похоже - колебания показаний каналов СВС.Вода пока она не замёрзла может и не мешать измерению давления. А вот когда замёрзла уже может.
Но в целом согласен - именно в этом полёте полного обледенения (закупорки) ПВД вероятно всего не было - посмотрите на график скорости и высоты в период с 00:46:00 по 00:50:00. При постоянном режиме двигателя и тангажу высота падала а скорость оставалась неизменной - в случае полной закупорки скорость бы изменялась пропорционально высоте.
Но в тоже время сдвиг в 10 узлов между каналами достигший пика в 70 узлов в момент времени 00:58:00 имеет место быть
еще одну подкину - попали в мощнейший переохлажденный снего-водяной заряд который победил все средства подогрева..то у меня две версии
это и есть: "...или она неэффективна"...еще одну подкину - попали в мощнейший переохлажденный снего-водяной заряд который победил все средства подогрева..
Вроде как с того случая эффективность существенно повысили, да и в этом случае скорость хоть и менялась, но все же полной закупорки не произошло. Значит справился подогрев.это и есть: "...или она неэффективна"...
2) обмерзла флюгарка автомата углов атаки (она обогревается? если да, то как включается обогрев?).
Немного уточню. Ставятся не потому что она резервная а потому что при классической схеме подключения длина пневмотракта большая становится. Даже если бы не было пневматического осреднения а измеритель давления стоял далеко то отстойники все равно бы поставили.Нет, не должно. Отстойники сейчас ставятся только в резервную магистраль статики. Потому что она, как правило, делается по классической схеме с соединением статических приемников обоих бортов.
Про флюгарку я и намекаю - поправка с нее как раз сдвигает показания по скорости и высоте за счёт коррекции ошибки восприятия статического давления от угла атаки. При этом показания в процессе полета меняются адекватно ему но с некоторым смещением (вспомните Боинги МаХ - там ведь датчик УА привел и к расхождению по скорости)Я вспоминаю как развивалась ситуация при закупорке льдом СВС Ан-148 после взлета из ДМД, там было совсем не так, но начиналось похоже - колебания показаний каналов СВС.
Поскольку в обсуждаемом случае всё оттаяло и восстановилось, то у меня две версии: 1) ПОС планера и двигателей поздно включили или она неэффективна ( яне знаю этого типа, как у него ПОС планера включается?), 2) обмерзла флюгарка автомата углов атаки (она обогревается? если да, то как включается обогрев?).
ПОО наземное не при делах: взлетели и летели, закрылки убрали и не свалились в момент уборки закрылков, а после уборки закрылков в наборе вдруг начало колбасить.
Показания КВС и 2П отличаются на 10+ узлов. При этом периодически вываливаются сигналы о сваливании и обледенении двигателя... Мне кажется логичным что пилоты решили не доверять показаниям СВС...Вопрос к практикующим Эрбасам.
Все знают, что в начале были произнесены слова unreliable speed.
А на основании чего экипаж мог прийти к такому выводу? Разовых сигналов, отключений ADR и т.п. вроде нет. То есть, самолет такого о себе не заявлял. Что в документации описано как симптомы unreliable speed, чтобы экипаж мог так обозначить ситуацию?
С чего бы "они лежали"? Отказ указателя скорости, конечно предпосылка, но не прямой путь к "полному рту земли"...Не сочиняйте ужастиков, самолёт взлетел и летел в наборе несколько минут, долетел до 4 тысяч метров высоты - вот тут только началось, если бы по Вашему сценарию происходило, то они лежали бы на земле возле ВПП или вообще взлёт бы прервали в пределах ВПП.
Гуглите FCOM A320. Там все описано. Если своими словами:Вообще-то ПОС положено включать ДО входа в облачность, а не после того как загорелось табло "обледенение"
А если "умные головы" в Эйрбасе этого не знали и лишь после такого инцидента выпустили инструкции, то у меня нет слов. Цензурных.
1. Неадекватные ситуации показания скорости.А на основании чего экипаж мог прийти к такому выводу? Разовых сигналов, отключений ADR и т.п. вроде нет. То есть, самолет такого о себе не заявлял. Что в документации описано как симптомы unreliable speed, чтобы экипаж мог так обозначить ситуацию?
Но как-то не достаточно для исполнения горки, сваливания на этой горке и чуть ли не пол витка штопора бонусом. Или достаточно?1. Неадекватные ситуации показания скорости.
2. Различающиеся у КВС И 2П более чем на 10 узлов показания скорости.
3. Срабатывание сигнализации master warning.
4. ECAM alert.
Достаточно, чтобы перестать сомневаться.
Про набор скорости до срабатывания сигнализации о превышении ещё забыли... А как управляется обледенелый самолёт разогнанный до максимальной эксплуатационной скорости - вряд-ли кто-то проверял ранее сразу вместе эти оба фактораНо как-то не достаточно для исполнения горки, сваливания на этой горке и чуть ли не пол витка штопора бонусом. Или достаточно?
А как они узнали о расхождении показаний? Сваливание и обледенение, само по себе, как я понимаю это нечто иное чем недостоверная скоростьПоказания КВС и 2П отличаются на 10+ узлов. При этом периодически вываливаются сигналы о сваливании и обледенении двигателя... Мне кажется логичным что пилоты решили не доверять показаниям СВС...
Кстати по этой сигнализации тоже вопрос какие условия ее формирования - может в них и находится тот самый элемент который все устроил...
по п.2 - как экипаж узнает о различии показаний?1. Неадекватные ситуации показания скорости.
2. Различающиеся у КВС И 2П более чем на 10 узлов показания скорости.
3. Срабатывание сигнализации master warning.
4. ECAM alert.
Достаточно, чтобы перестать сомневаться.
Один видит и озвучивает увиденное по своему указателю, второй так же...по п.2 - как экипаж узнает о различии показаний?
По п. 1, п. 3 и п. 4.по п.2 - как экипаж узнает о различии показаний?
Если бонусом идет обледенение верхней поверхности крыла и стабилизатора - то вполнеНо как-то не достаточно для исполнения горки, сваливания на этой горке и чуть ли не пол витка штопора бонусом. Или достаточно?