Расследование завершено САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021

overdriver сказал(а):
Ну если недоступно и ты не уверен, то нужно выйти и проконтролировать...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу. Вызвать трап. Запросить стремянку, пойти проверить. Потом отогнать трап, убедится, что время защитного действия кончилось, запросить повторную обработку. Опять трап,.... ой. Рабочее время кончилось.
 
Реклама
На графиках неадекватных значений IAS особо не наблюдается - да, есть небольшое расхождение, но в целом скорость выглядит более-менее адекватной и коррелирует с ГС. Совсем треш только несколько секунд значительно позднее начала горок. Регистрируются предупреждения о сваливании, которому ничего особенного не предшествует. Началу горок прешествует резкое увеличение тангажа, при этом БРУ в основном отклонена от себя.
К сожалению отсутствуют графики АОА и положения стабилизатора.
В режиме ALT1 стабилизатор управляется автоматически? Могли ли основные проблемы создать именно неадекватные показания АОА и неадекватное автотриммирование? Сигнализация о сваливании же по АОА срабатывает?
 
Что бы там не случилось на самом деле, случаи в пику тем, кто любит кричать на каждом углу, что пилоты нынче операторы.

#ау
 
Duke_073 сказал(а):
Про набор скорости до срабатывания сигнализации о превышении ещё забыли... А как управляется обледенелый самолёт разогнанный до максимальной эксплуатационной скорости - вряд-ли кто-то проверял ранее сразу вместе эти оба фактора
Нажмите, чтобы раскрыть...
С набором скорости то понятно, там либо сами из мнимого сваливания выводили, либо умная машина помочь решила.
Ладно, будем надеяться отчёт мы в каком-то виде увидим, а пилоты будут спокойно летать дальше( каких бы косяков на них не накопали).
 
Кстати заметил на графике ещё одну ценную информацию - высота то писалась не только у КВС - но и 2П и ISIS и везде она одинакова... А значит версия с поправками от Дау отлетает - на ISIS они не заведены и если бы ошибка восприятия статического давления корректировалась в основных вычислителях от неверно измеренного угла - на графике высот между ISIS и ADC тоже были бы отклонения.
Ну и собственно в момент максимума разницы в 70 узлов высоты были одинаковы... Значит разница была только из-за разного Рп в трактах восприятия и измерения.
 
AndreyKGonchar сказал(а):
С чего бы "они лежали"? Отказ указателя скорости, конечно предпосылка, но не прямой путь к "полному рту земли"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы прочтите текст авторский, на который я ответил - там речь шла о том, что обледенение началось ещё на земле до взлёта, в период времени между ПОО и исполнительным стартом, - если бы так было, то проявилось бы на разбеге и мы получили бы аналог катастрофы Фоккера в А-Ате или в Тюмени при уборке закрылок.
Вот об этом я писал, развернуто Вам объясняю мои мысли в том ответе.
 
Andy сказал(а):
Что бы там не случилось на самом деле, случаи в пику тем, кто любит кричать на каждом углу, что пилоты нынче операторы.

#ау
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что да, то да... Забороли вдвоём железяку.. обуздали.. Ф-фух.. Макс.. Топчи кнопку..!
 
Duke_073 сказал(а):
Кстати заметил на графике ещё одну ценную информацию - высота то писалась не только у КВС - но и 2П и ISIS и везде она одинакова... А значит версия с поправками от Дау отлетает - на ISIS они не заведены и если бы ошибка восприятия статического давления корректировалась в основных вычислителях от неверно измеренного угла - на графике высот между ISIS и ADC тоже были бы отклонения.
Ну и собственно в момент максимума разницы в 70 узлов высоты были одинаковы... Значит разница была только из-за разного Рп в трактах восприятия и измерения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Величина этих поправок по углам атаки не такая уж и огромная, возможно просто затерялись при таком масштабе, а возможно, что корректируется по осредненным углам, иначе бы при появлении скольжения высоты на приборах разбегались бы.
 
Ну это еще раз говорит о том, что никакого обмерзания статических и динамических датчиков, с неверной выдачей не было, видимо
 
Реклама
Григорий 5 сказал(а):
Величина этих поправок по углам атаки не такая уж и огромная, возможно просто затерялись при таком масштабе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это график экспресс анализа, он не предназначен для детальных расшифровок, а дает общую картину.
ГРАПИ даст детальную расшифровку поканальную, тем более, что это поручено делать ЦБП ГосНИИГА.
 
nozzle сказал(а):
Это график экспресс анализа, он не предназначен для детальных расшифровок, а дает общую картину.
ГРАПИ даст детальную расшифровку поканальную, тем более, что это поручено делать ЦБП ГосНИИГА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все верно. Обсуждаем что имеем, лучшего то нет в доступе
 
Григорий 5 сказал(а):
Величина этих поправок по углам атаки не такая уж и огромная, возможно просто затерялись при таком масштабе, а возможно, что корректируется по осредненным углам, иначе бы при появлении скольжения высоты на приборах разбегались бы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Судя по расхождению в 10 узлов, то разница по Рд составила примерно 8,5 гПа на тех скоростях. Если считать, что это из-за поправки по Рст при постоянной Рп то разнице в высоте должна была составить ~250 фут. На графике при таком масштабе трудно что-то сказать - можно увидеть такую разницу или нет.
Есть ещё вариант, что закон коррекции ОВСД в основных каналах там вообще от числа М, а не от угла как и в ISIS...
Но тогда опять таки угол бы на показания по скорости никак бы и не повлиял
 
Вот плавное снижение с вертикальной 500 фут/мин с 47:00 - по 51:00 чем можно объяснить? Ничего там, кроме отключенного АП и alt loy, интересно почти не происходит
 
Григорий 5 сказал(а):
Ну это еще раз говорит о том, что никакого обмерзания статических и динамических датчиков, с неверной выдачей не было, видимо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но факт есть факт - расхождения по скорости наблюдаются вначале полета до 10 узлов и далее кратковременно до 70 узлов... При этом к концу полета все восстанавливается как положено без расхождений
 
Григорий 5 сказал(а):
Вот плавное снижение с вертикальной 500 фут/мин с 47:00 - по 51:00 чем можно объяснить? Ничего там, кроме отключенного АП и alt loy, интересно почти не происходит
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне вот ещё интересно крен под 40 градусов в 00:46:00 это тоже норма, понятно что меняли курс, но разве так сильно его задирают для этого? Было бы интересно наложить графики на предыдущий полёт чтобы понять когда они от типовой траектории отклонятся то начали
 
Они эту разницу в 10 узлов в кабине и не заметили бы, для это нужно описанные здесь выше действия выполнить. Однако в эфир выдали unrelable speed. На основании чего? Stall + 250 узлов не сочетаются. Поверили первому
 
Duke_073 сказал(а):
Мне вот ещё интересно крен под 40 градусов в 00:46:00 это тоже норма, понятно что меняли курс, но разве так сильно его задирают для этого? Было бы интересно наложить графики на предыдущий полёт чтобы понять когда они от типовой траектории отклонятся то начали
Нажмите, чтобы раскрыть...
Крен 40 в ГА не приемлем вообще, ни на каком этапе полета
 
Реклама
Григорий 5 сказал(а):
Они эту разницу в 10 узлов в кабине и не заметили бы, для это нужно описанные здесь выше действия выполнить. Однако в эфир выдали unrelable speed. На основании чего? Stall + 250 узлов не сочетаются. Поверили первому
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я как понимаю они намерений делать горку то и не имели...
Увидели сигналы об обледенении двигателей, переключили АП в режим HDG и стабилизацию V/S. Автопилот при этом держал параметры при этом слегка теряя высоту, аэкипаж отвлекся на сигнализацию отказа YawDamper. Возможно оно и рулилось как то не по привычному... Очнулись когда увидели сигнализацию Master caution по малой приборной. И тогда взяв управление на себя дали отрицательный тангаж для набора скорости... Набрали ее лихом, что чуть не привысили и теперь уже дали души от себя.

Я думаю если бы первоначальной раскачки не допустили то и особого инцидента бы не было...
А в эфир экипаж выдали последнее с чем боролись... Не будут же они прямым текстом говорит что чуть скорость не про...пали
 
Назад