Им незачем было менять курс, этот крен был не нужен для выполнения схемы. Возможно, они испытывали проблемы с управлением. С 43 по 45 минуты после отключения АП управление взял 2П, посмотрите на положения его РУС - самолет не реагирует никак вообще. После чего в 45 минуту управление берет КВС и тут же гораздо более плавными движениями вводит самолет в крен. По-моему он просто таким образом хотел как-то проверить слушаются ли рули.Мне вот ещё интересно крен под 40 градусов в 00:46:00 это тоже норма, понятно что меняли курс, но разве так сильно его задирают для этого? Было бы интересно наложить графики на предыдущий полёт чтобы понять когда они от типовой траектории отклонятся то начали
Кстати, а кто может пояснить за автопилот? Я так понимаю он же отключился в 43 минуты, после чего весь график самолет находился под управлением пилотов (постоянное движение РУС)? А что тогда значат на графике эти AP HDG AP V/S и тд?Я как понимаю они намерений делать горку то и не имели...
Увидели сигналы об обледенении двигателей, переключили АП в режим HDG и стабилизацию V/S. Автопилот при этом держал параметры при этом слегка теряя высоту, аэкипаж отвлекся на сигнализацию отказа YawDamper.
1) Ну выключило автопилот скорее всего из-за управляющих действий экипажа по тангажу (посмотрите где заканчивается AUTOPILOT ACTIVE) как раз тангаж с +4 на -8 изменился.Кстати, а кто может пояснить за автопилот? Я так понимаю он же отключился в 43 минуты, после чего весь график самолет находился под управлением пилотов (постоянное движение РУС)? А что тогда значат на графике эти AP HDG AP V/S и тд?
Директора, видимо, работали. Этими крутилками задавали параметры директору и по ним вручную пилотировали. Наверное так былоКстати, а кто может пояснить за автопилот? Я так понимаю он же отключился в 43 минуты, после чего весь график самолет находился под управлением пилотов (постоянное движение РУС)? А что тогда значат на графике эти AP HDG AP V/S и тд?
Не вижу никакого AUTOPILOT ACTIVE. Эктив есть только автомат тяги. Вижу как 2П выполняет взлет, через 30 секунд после взлета включение АП2, после чего РУС никто не трогает 1 минуту, потом АП офф ворнинг и постоянное движение РУС весь график. Так что автопилот не работал с 43,5 минуты, а пилоты постоянно пилотировали.1) Ну выключило автопилот скорее всего из-за управляющих действий экипажа по тангажу (посмотрите где заканчивается AUTOPILOT ACTIVE) как раз тангаж с +4 на -8 изменился.
2) На графике изображено в каком из режимов работал автопилот:
HDG - стабилизация курса
V/S - стабилизация вертикальной скорости
Ой точно с автоматом тяги перепутал, извиняюсь.Не вижу никакого AUTOPILOT ACTIVE. Эктив есть только автомат тяги. Вижу как 2П выполняет взлет, через 30 секунд после взлета включение АП2, после чего РУС никто не трогает 1 минуту, потом АП офф ворнинг и постоянное движение РУС весь график. Так что автопилот не работал с 43,5 минуты, а пилоты постоянно пилотировали.
Тяга упала.Вот плавное снижение с вертикальной 500 фут/мин с 47:00 - по 51:00 чем можно объяснить? Ничего там, кроме отключенного АП и alt loy, интересно почти не происходит
Автомат тяги работал и выдерживал заданную скорость 250 узлов изменнием тяги. Тяга падала и росла в соответствии с задачейТяга упала.
Как уже выше отмечалось - при взлете с примерзшим к крылу сугробом мы бы получили вторую Алма-Ату и большую яму за концом полосы. А у них проблемы начались через 3-4 минуты после взлета только.Вроде как фото на стоянке перед обработкой ПОЖ
Гуглите FCOM A320. Там все описано. Если своими словами:
1. Включай ПОС крыла всегда, если попал в условия обледенения.
2. Включай ПОС двигателей и ПВД/ДУА всегда, если есть хоть малейшее подозрение на предстоящее попадание в такие условия.
3.А если не включил - ну и хрен с тобой. У всейэтой байды нет режима "выкл", есть только режим "авто". Так что оно все равно включится само.
Так, что ищите слова для "умных голов" из Airbus. Хвалебно-восхищенные.
А не может ли быть поздно? Это к пункту 3.
А выйти в салон и через иллюминаторы посмотреть образование не позволяет? Или не хотят пассажиров нервировать? Они же сейчас такие впечатлительные. Чуть что и командир герой Ютуба. С непредсказуемыми последствиями.Рядом не стоял, но возможно было что аэродромщики обработали самолет не тем средством, а КВС не проконтролировал обработку (о чем он и пишет в отчете, типа крыло на данном ВС недоступно для обзора из кабины). Ну если недоступно и ты не уверен, то нужно выйти и проконтролировать...
Каждый должен заниматься своим делом.А выйти в салон и через иллюминаторы посмотреть образование не позволяет?
Это не похоже на переключение пилотами.переключили АП в режим HDG и стабилизацию V/S.
А чего ж он тогда снижаться начал при неизменном тангаже??? Льда нахватался?Автомат тяги работал и выдерживал заданную скорость 250 узлов изменнием тяги. Тяга падала и росла в соответствии с задачей
Изменение тангажа при снижении с Vy= 500 ft/m будет крошечным и незаметным на этом графике. Снижали они его по своей доброй воле. Но зачем? Очевидного ответа нет. Запаса по тяге было многоА чего ж он тогда снижаться начал при неизменном тангаже??? Льда нахватался?
НетAir France рейс 447, катастрофа
Вот только одни коллеги остаются на земле, а другие коллеги поднимаются в небо. Да и не стоит забывать , что прокурор доверяет документам и довод "мамой клянусь" не катит. И принцип "доверяй но проверяй!" никто не отменял.Каждый должен заниматься своим делом.
если не доверять коллегам, тогда и ТО надо тоже ходить и проверять, а вдруг только на бумаге выполнено.
Они же не дурачки, "коллеги", даже, если и был какой косяк, гомыру слили из ёмкости деайсера и залили кондиционное, судя по тому как "чешутся" все эти МТУ, СК, Прокуроры и пр. времени достаточно, чтобы замести следы и обеспечить себе алиби. Поэтому и раздают такие интервью: "я не я, хата не моя, у нас всё тип топ". ИМХОВот только одни коллеги остаются на земле, а другие коллеги поднимаются в небо. Да и не стоит забывать , что прокурор доверяет документам и довод "мамой клянусь" не катит. И принцип "доверяй но проверяй!" никто не отменял.
Все умерли