dunch
Старожил
в общем, если бы не аудио запись переговоров с диспетчером, случай был бы куда менее резонансным. Интересно, не начнут ли теперь экипажи задумываться, стоит ли сообщать на землю о проблемах
в общем, если бы не аудио запись переговоров с диспетчером, случай был бы куда менее резонансным. Интересно, не начнут ли теперь экипажи задумываться, стоит ли сообщать на землю о проблемахВот немного достоверной информации и куча воды в перемешку с сомнительными фактами
«Я уже был готов к смерти»: о чём думали пассажиры «страшно веселого» рейса 5220, прощаясь с жизнью
Хроника авиационного происшествия. Снимать видео уже не хотелосьwww.e1.ru
Это у нас тут так принято. Во всех областях деятельности.Такое чувство, что раньше не было наземного наземного обледенения и вот только сейчас возникла необходимость рекомендаций.
Ну так когда самолет в гору въехал - совершенно спокойно обсуждалось "на магнитофон" или "не для магнитофона" говорилось в кабине. Так что давно не сообщают, кроме как когда прижмет.Интересно, не начнут ли теперь экипажи задумываться, стоит ли сообщать на землю о проблемах
Так о мелочевке никто не сообщает УВД, а если что-то типа обсуждаемого произойдет , то диспетчер и без доклада поймет. что на борту что-то пошло не так. Изменение или не изменение высоты вопреки предписанной, изменение курса диспетчер увидит и заинтересуется в чем причина. Да и после расшифровки самописцев, если вылезет что-то из ряда вон выходящее, о котором НАДО было доложить, но НЕ ДОЛОЖИЛИ, то "дыня" будет несравненно бОльшая. И если при докладе все же есть шанс , что обойдется малыми потерями, то в противном случае пощады не будет. Так что будут докладывать!в общем, если бы не аудио запись переговоров с диспетчером, случай был бы куда менее резонансным. Интересно, не начнут ли теперь экипажи задумываться, стоит ли сообщать на землю о проблемах
Выпущено было для унификации ПОО ВС в Руководстве по деятельности, чтобы у всех операторов ПОО были прописаны единообразные процедуры.А до 2013 года разве не было этого явления?
АТР упал в Тюмени в 2012 году...
Отто, я понимаю конечно что хотелось вывалить огромный страшный список, но и совесть то надо иметь.2 PFD,
2 ND,
...
При закупорке линии полного давления указатель скорости при наборе высоты завышает, а при снижении занижаетА если серьезно, какие есть реальные сценарии, которые могли бы в теории привести к значительно завышенной IAS?
Да, но тогда бы указатель скорости превратился бы в высотомер, и вообще бы не коррелировал с реальностью, что в нашем случае очевидно не так.При закупорке линии полного давления указатель скорости при наборе высоты завышает, а при снижении занижает
показания.
Блин, и как мы самолеты поливали зимой в застойные годы?))))Выпущено было для унификации ПОО ВС в Руководстве по деятельности, чтобы у всех операторов ПОО были прописаны единообразные процедуры.
Статика была исправна, показания барометрического высотомера и вариометра были правильными.Да, но тогда бы указатель скорости превратился бы в высотомер, и вообще бы не коррелировал с реальностью, что в нашем случае очевидно не так.
Он не превратится в высотомер, он будет действовать как высотомер.Да, но тогда бы указатель скорости превратился бы в высотомер, и вообще бы не коррелировал с реальностью, что в нашем случае очевидно не так.
Ну и?, ПОО ВС было во времена МГА (жидкость АРКТИКА-200 введена в 1970 году, например), но эти занималась ИАС (поливала), аэропорт спецмашину с водилой подгонял, ГСМ анализ делала, когда появились импортные жидкости и импортные самолеты со своими процедурами и операторами ПОО стали аэропорты, то каждый свою документацию писал, ФАВТ решила документацию упорядочить, сделать единообразной, всего то.Блин, и как мы самолеты поливали зимой в застойные годы?))))
"Арктика-200", гидровышка и вперед! И так от МОсквы до самых до окраин!
Пилоты не пилотируют отклоняя стик на заранее известный угол. По этому если бы они оба хотели получить крен 30 градусов и начали бы двигать стики для этого - 60 градусов все равно не получили бы, у них было бы ощущение что самолет стал более резким в этот момент.Например, если командир отклоняет сайдстик на 30 градусов и второй пилот делает то же самое, угол крена составляет уже 60 градусов. Таким образом, оба пилота могли существенно превысить показатели углов крена и тангажа.
Да так и было раньше , Механик бежал впереди паровоза ставил «доклад» на стол и докладывал. Времена изменилисьТак о мелочевке никто не сообщает УВД, а если что-то типа обсуждаемого произойдет , то диспетчер и без доклада поймет. что на борту что-то пошло не так. Изменение или не изменение высоты вопреки предписанной, изменение курса диспетчер увидит и заинтересуется в чем причина. Да и после расшифровки самописцев, если вылезет что-то из ряда вон выходящее, о котором НАДО было доложить, но НЕ ДОЛОЖИЛИ, то "дыня" будет несравненно бОльшая. И если при докладе все же есть шанс , что обойдется малыми потерями, то в противном случае пощады не будет. Так что будут докладывать!
"Колумб Америку открыл - отличный был моряк!"Дело в том, что в аэробусе установлены не штурвалы, а сайдстики (ручки управления, похожие на игровые джойстики).
Можно. Честное слово можно.Хотя они и суммируются. Иногда даже нужно и полезноУправлять ими вдвоём категорически запрещено: действия пилотов в этот момент не синхронизируются, а суммируются.
Вы таки думаете, что угол отклонения сайдстика по крену 30 градусов? Я не хочу вас разочаровывать, но...Например, если командир отклоняет сайдстик на 30 градусов
В Normal law? Не, так не бывает. 33 градуса. Не, ну если оба упрутся как бараны - тогда 67. Maneuver protection называется. Аналогично же и по тангажу - 15 градусов на пикирование, 30 на кабрирование. И хоть ты тресни - ни градуса больше.угол крена составляет уже 60 градусов.
Да могли и без этого. А вот была нажата Priority pb кем-нибудь? Кто осуществлял активное управление, а кто лез без спросу? Вызваны эти эволюции самолета управляющими воздействиями экипажа или другими факторами? Интересные вопросы при полном отсутствии ответовТаким образом, оба пилота могли существенно превысить показатели углов крена и тангажа.
Не с "водилой", а с водителем!Ну и?, ПОО ВС было во времена МГА (жидкость АРКТИКА-200 введена в 1970 году, например), но эти занималась ИАС (поливала), аэропорт спецмашину с водилой подгонял, ГСМ анализ делала, когда появились импортные жидкости и импортные самолеты со своими процедурами и операторами ПОО стали аэропорты, то каждый свою документацию писал, ФАВТ решила документацию упорядочить, сделать единообразной, всего то.
Ничего нового, кроме двухступенчатой обработки и разделения ПОЖ на типы, никто не придумал, во времена МГА у нас был один -два типа жидкости: Арктика и Арктика-200 (других я не помню) - они обе относятся к типу 1 и не соответствуют современным стандартам ИКАО, также сегодня прогоняют через сертификат ПОО в УТЦ, курс придумали такой, давно уже, лет десять, а то и больше.
Один вопрос можно? Кем вы являетесь,чтобы так высказываться? Вы видимо знаете что происходило в полёте,может быть знаете какие были отказы? Молите Бога,чтобы самому никогда не оказаться в подобной ситуации.Складывается впечатление, что ЭВС вообще не понял, что произошло. Они реально всеми силами пытались свалить самолёт, думая при этом исключительно про некое абстрактное «обледенение всего» и забив на рекомендации производителя по действиям при unreliable speed.
Техника хотела жить, а экипаж - не очень… в этот раз просто повезло. Вероятно, эта проблема с кадрами не только в С7. Кстати, я не отказался бы от варианта летать с «операторами» - по крайней мере они способны выполнить инструкции производителя. Потому что эти двое как раз решили, что они не «операторы», а лётчики, и затем чуть не угробили себя и пассажиров.
Мне трудно сказать на каких основаниях введены стандарты ИКАО. Но меня преследует, возможно, крамольная мысль, что эти новые жидкости всего лишь дороже старой доброй Арктики. И больше, чем уверен, что облей этот злосчастный самолет "Арктикой-200" по человечески , то ничего бы этого не было.Ну и?, ПОО ВС было во времена МГА (жидкость АРКТИКА-200 введена в 1970 году, например), но эти занималась ИАС (поливала), аэропорт спецмашину с водилой подгонял, ГСМ анализ делала, когда появились импортные жидкости и импортные самолеты со своими процедурами и операторами ПОО стали аэропорты, то каждый свою документацию писал, ФАВТ решила документацию упорядочить, сделать единообразной, всего то.
Ничего нового, кроме двухступенчатой обработки и разделения ПОЖ на типы, никто не придумал, во времена МГА у нас был один -два типа жидкости: Арктика и Арктика-200 (других я не помню) - они обе относятся к типу 1 и не соответствуют современным стандартам ИКАО, также сегодня прогоняют через сертификат ПОО в УТЦ, курс придумали такой, давно уже, лет десять, а то и больше.
Вот только не все косяки стеклянным докладом утрясались!Да так и было раньше , Механик бежал впереди паровоза ставил «доклад» на стол и докладывал. Времена изменились