Если точным быть - 11 ноября 1998 года эта катастрофа произошла
Если точным быть - 11 ноября 1998 года эта катастрофа произошлаГоспода, скажу вам честно - в России, такой вот северной стране, отношение к противообледенительной обработке, мягко говоря, далеко от безопасного уровня. Это можно отнести как насчёт изобретательного дебилизма, так и на счёт того, что в настоящие снегопады мало кто попадал. Это парадокс, но это так. В России ( большей частью) зима длинная, и снег выпадает всегда и понемногу. А на Саппоро вы, любуясь ясным небом, азалией и наблюдая за парой-тройкой снежинок, лениво отбрёхиваетесь от звонков компании, настойчиво предлагающей облив...а через пятнадцать минут у вас метр снега на плоскостях, садятся пассажиры, и вы трясущимися руками роетесь в таблицах НОТ. В том же Стамбуле так проводят антиайс, что, кажется, краска с самолёта облезет. Я там разок в такой снегопад встрял, что необходимы были три (ТРИ!!!) снегоуборщика, чтобы только-только осевую прочистить, один с этой задачей не справлялся. И как вели себя приборы? Риторический вопрос. Да просто великолепно себя вели! Так что - обрабатываться нормально надо, тогда этой шняги с барьерным льдом не будет. И да пребудет с вами Холдовер Тайм! Всех - с наступающим, берите пример с узбеков! По моим наблюдением - "Хава" в отношении антиайса - самые скрупулёзные из всех "наших". Ну а я весной, как обычно, понесу цветы на могилу своему бывшему капитану. Лет тридцать назад, в буранном "Емельяново" он недооценил волшебные свойства "Арктики" и переоценил возможности своего самолёта.
Немножечко совсем приходилось - три десятилетия. Если лёд имеется в районе форточки, логично что он будет и в иных местах.Я так понимаю в кабине сидеть не приходилось. Где форточка, а где приемники.
Если так трудно выйти, есть очень простой выход - требуйте обработки.Это вам не Ан-26, тут так легко не выйдешь...
Патентую люк для инспекции и прочистки приемников в полете, швабра Отто приобретает ещё одну функцию.Я так понимаю в кабине сидеть не приходилось. Где форточка, а где приемники.
сваливание было, если верит ИБП-23 доп., то, что вылезли из нисходящей спирали и сложного пространственного положения это заслуга экипажа, не стоит принижать...Из дерьма вылезли(про обледенение !!!!) и опять в него полезли. , а потом не получается заход , а ну его нафиг ..... поЕдим дальше
Посмотрите откуда пришло данное сообщение - от блоков тормозов и управления передней ногой, в этот момент блок отказался от услуг ADIRU (Loss of the ADIRU Buses that Supply the BSCU).Вы, видимо, в теме. В 00:51 ушли в отказ все три ADIRU?
Спасибо. Детальная расшифровка PFR подвластна далеко не всем))) Главный вопрос, если возможно, IRS работали? Выдавали углы крена и тангажа на приборы пилота?Посмотрите откуда пришло данное сообщение - от блоков тормозов и управления передней ногой, в этот момент блок отказался от услуг ADIRU (Loss of the ADIRU Buses that Supply the BSCU).
Ничего необычного. Второй постулат Капицы ( простите , если ошибаюсь - пишу по памяти ) "Максимальная эффективность системы достигается на грани её устойчивого состояния". Рассматривая самолёт как систему для получения прибыли, сравниваем Ан26 и А321 и получаем ответ...ну какая эффективность у вашего Ан26? Вот и выводы - подвигаем состояние системы в сторону всё более и более неустойчивого состояния...получаем максимальную прибыль...вот и результат. Это как центровку на вашем Ан26 всё сдвигать назад и назад. Рано или поздно - кто-то не справится.почти 50 страниц обсуждения........ лезут в такие дебри , куча домыслов , восторженные реляции пассажиров ( радоваться есть чему - живые остались !!!) , новости с зомбоящика( где в авиации разбираюсь все ) ?! Перед современным лайнером ( где самолет умнее экипажа) взлетела аналоговая "пилорама" 26 и НИЧЕГО СПРАВИЛАСЬ !!!!!!!!! Здесь - экипаж просто в ступоре ..... "разболтали " самолет.......Из дерьма вылезли(про обледенение !!!!) и опять в него полезли. , а потом не получается заход , а ну его нафиг ..... поЕдим дальше !!!!!!!! С MAYDAY-ем справились ?! .........да и вообще надо дождаться окончания расследования и услышать вердикт комиссии !!!!!!!!
оттаяли, очухались, полетели дальше...сваливание было, если верит ИБП-23 доп., то, что вылезли из нисходящей спирали и сложного пространственного положения это заслуга экипажа, не стоит принижать...
Разговор вовсе не об этом ....... хорошо что очухались и разобрались !!!!!! Разговор о том что : если было сильное обледенение ( со слов экипажа) и опять полезли в в эту зону ?! Особенно напрягло когда сделали левую "петлю" , когда диспетчер рекомендовал правый разворот от горы ????
Ну а что тут.Героически расколбасили самолёт, и потом героически его поймали, Слава богу.
А причем тут это? Пусть у Ан26 профиль крыла толще, устойчивее и менее экономичный, а у Эйрбаса наоборот, но в данном случае это ведь ни причем . А ПВД и на Ан26 отказать могут.Рассматривая самолёт как систему для получения прибыли, сравниваем Ан26 и А321 и получаем ответ...ну какая эффективность у вашего Ан26?
Вот только на фото ПВД не заглушен. Почему?Вы или не летающий или просто жирный троль, который везде ищет повод усомнится.
Нет сильного желания Вам отвечать, но все же.
Примерный сценарий, самолёт снижается, обогрев стекла в полёте работает, стекло греется, прилетели, зарулили на стоянку.Время стоянки 1-2 часа, стекло ещё тёплое,валит снег,который попадая на стекло-тает, представляете, вот ведь нонсенс?! 8 чудо света, до облива ещё стоять час-полтора, а тающий снег так и стекает по переохлажденному самолету.
Посмотреть вложение 793335
Ну а что тут.
Звенья одной цепи, деградация навыков ручного управления.
Дело не в профиле, а в системе как в едином целом - начиная от подготовки экипажа ( вышеупомянутые навыки ручного пилотирования , то есть их отсутсвие ), индикации, контроля параметров полёта и т.д. Как любая высокоэффективная система, современный самолёт работает очень близко к грани устойчивого состояния. От этой грани его отделяет строжайшая технологическая дисциплина и контроль параметров эксплуатации. Иными словами - хорошо, пока всё хорошо. На старой советской технике зазор был весьма широким, то есть, если что случись, было хуже..хужее...хужее.. На электорсамолётах такого нет, там только ЕКАМ блямкнет, и копец - сразу нагрузка на пилотрующего возрастает в два раза, потому что товарищ рядом уже - не рядом. А удвоение нагрузки, батенька, это вам не хухры-мухры, там ой как несладко бывает. К тому же высокий уровень автоматизации неизбежно вызывает усложнение обратной связи. Понимаете - на тренажёре Як40 я закупорку "динамики" сразу на штурвале чувствовал, из-за несоответствия скоростного напора индуцируемой скорости, там и считать ничего не надо было. А ана эрбасе, оно пока до вас дойдёт...А причем тут это? Пусть у Ан26 профиль крыла толще, устойчивее и менее экономичный, а у Эйрбаса наоборот, но в данном случае это ведь ни причем . А ПВД и на Ан26 отказать могут.
Предлагаю устанавливать с завода камеру на телескопической штанге. Тогда и форточку открывать не надо, нажал кнопку- посмотрел на экран. 33% патента мои.Добавь в патент дрона, но 50% моих.
Ну а что тут.
Звенья одной цепи, деградация навыков ручного управления.
Доверять -это, конечно, хорошо. Но только при этом надо помнить ,что выпускающему персоналу если, не дай бог, катастрофа, светит срок, а страдающим избытком доверия - венки на могилу. И еще десяткам ни в чем не повинных людей. Которые, кстати, тоже доверяют свои жизни тем, кто в кабине.Все, нашел это фото. Так там самолет под паксососом. Такую шляпу естественно увидишь, когда придешь на борт. А может и нет. Если снег был сверху, а самолет холодный, то сразу этого не будет. А появится после запуска ВСУ, когда самоль нагреется и сверху потечет. Но вы же понимаете, что экипаж осматривает самолет ДО запуска ВСУ? А после приходится верить выпускающему персоналу. Без вариантов.