brother_737
Тайм-аут
Погодите. Вы же говорили, что в СССР всё было хорошо
в АФЛ времен СССР была чехарда КЛО??? А как же тогда контроль "слетанности" и отбор в закреплённые экипажи?Современность vs СССР - CRM vs слетанность
в АФЛ времен СССР была чехарда КЛО??? А как же тогда контроль "слетанности" и отбор в закреплённые экипажи?
ШВ
Местный
Погодите. Вы же говорили, что в СССР всё было хорошо
Где я такое говорил? Где я писал о чехарде КЛО времен СССР?
brother_737
Тайм-аут
Грамотный второй пилот, работающий по технологии. Бывало разное. CRM и этому учит - как быть в такой ситуации. denokan написал пособие для вторых, как работать с разными КВС. Большое спасибо ему за это. Почитайте, это интересно.
Принципы CRM реализуются и в том, что можно отказаться летать с определенным КВС или вторым. Если отказов достаточно, то к "звёздам" возникают вопросы. Никакого стучалова не надо.
Ящики работали, народ на себя честно писал. Накосячил, признался, получил. "Выпил, украл - в тюрьму"))) Нормальный механизм
brother_737
Тайм-аут
Я у Вас спросил: Аэрофлот, Трансаэро, С7, ЮТейр - сколько там "чехарды и текучки" было среди КЛО? вы ответили - Аэрофлот, СССР.
lopast56
Старожил
Извините, но читая Ваши опусы я себя чувствую работником пекарни. У Вас, как у крупного специалиста по технологиям, есть варианты как выполнить полет на лайнере не согласно РЛЭ и технологии. Это как? Без предварительной, без предполетной, без выполнения ККП, без выдерживания режимов полета, без соблюдения летных ограничений ВС и т.д.? Или Вы подразумеваете вообще без ВС? Еще раз спрашиваю,сегодня, что все так хорошо налажено, что, прикрываясь CRM, можно слетать без нарушений? Накручивание хвостов это Ваше воображение. Хвосты нужно крутить вовремя. Я проработал в одном предприятии с 78г которому в 13г исполнилось 80лет. Техника, которая летала у меня на глазах ИЛ-18,ЯК-42,АН-24, А-320 до этого были и ИЛ-14, и ЛИ-2. За время моего там пребывания не произошло ни одной катастрофы и до этого не помню, что бы старики вспоминали. А теперь рассказывайте мне "накручивает хвосты, что бы было все согласно РЛЭ"!
ШВ
Местный
Вы приводите неполный текст:
"↑
Коллективы летных отрядов были постоянными, без чехарды и текучки, как это практикуется теперь.
С этого момента поподробнее. И, как я обычно безуспешно прошу в этой теме, с примерами. Аэрофлот, Трансаэро, С7, ЮТейр - сколько там "чехарды и текучки" было среди КЛО?))) "
Я уточнил насчет своих слов об отсутствии чехарды: Аэрофлот, СССР.
Трансаэро, С7, Ютейр и Аэрофлота российского при СССР не существовало.
military_upir
Старожил
Як-42- экипаж -2 человека, б/м введен временно
- любое рлэ як-42, даже обязанности расписаны на 2-х человек. Пристегнутый 4-х точечным ремнем б/м нидочего дотянуться не может. Кстати, есть машины и без б/м.Это, имхо, штурмана с проверяющими гнались за суточными. Места нет, приборов нет, даже стола нет. А клн-кой замечательно умеют управлять и летчики. Если речь о ссср- ских ( до клн-ких)временах, то насколько я помню, было какое- то отличие в оборудовании для мвл-ных машин( помимо футомеров)
A_Z
Старожил
Могу повторить: "Карта обязательных проверок не читалась, радиовысотомер включен не был, оба АРК-5 были настроены только на ДПРМ. Взаимодействие между членами экипажа согласно установленной инструкции отсутствовало. Пилотирование по СП-50 не осуществлялось, контроль за высотой не велся, фары не включались, закрылки не выпускались. После пролета ДПРМ КВС задал вопрос: «какой АРК-5 настроен на БПРМ?» Кто-то из членов экипажа перенастроил один из АРК-5 на БПРМ".
А назвать это таинственное предприятие можете - или что-то мешает?
vim1964
Старожил
По поводу стучалова.
Как-то, летя в командировку, встретил бывшего коллегу пилота, который летал раньше на Як-42. К тому времени он переучился на правильный буржуйский самолет и летал КВС-ом в другой АК. Перед полетом, понятное дело, поговорить нет возможности, поэтому я ему говорю, что зайду после взлета в кабину и там спокойно поболтаем. Он аж перепугался. Ты что, нельзя! Если я только впущу постороннего в кабину по прилету 2П и бригадир побегут наперегонки, чтобы стукнуть на меня! Оно-то, конечно, правильно, но как-то не по-нашему!
Как-то, летя в командировку, встретил бывшего коллегу пилота, который летал раньше на Як-42. К тому времени он переучился на правильный буржуйский самолет и летал КВС-ом в другой АК. Перед полетом, понятное дело, поговорить нет возможности, поэтому я ему говорю, что зайду после взлета в кабину и там спокойно поболтаем. Он аж перепугался. Ты что, нельзя! Если я только впущу постороннего в кабину по прилету 2П и бригадир побегут наперегонки, чтобы стукнуть на меня! Оно-то, конечно, правильно, но как-то не по-нашему!
brother_737
Тайм-аут
Это КВС отказывался, а здесь и вторые не летали с КВС. Почувствуйте разницу.
Насчёт ввода в строй. Какое отношение это имеет к CRM?
brother_737
Тайм-аут
То есть аббревиатура КЛО - это коллективы лётных отрядов. Извините, расшифровал это как командно-летный состав.
Я понял Вашу точку зрения. Спасибо за дискуссию, летайте безопасно!))
A_Z
Старожил
lopast56, давайте ещё подкину на предмет "как нарушать"
Ан-10 ШВЛП ГА близ а/п Кишинев
Нарушение КВС-инструктором приказа МГА о невыполнении полетов на двух двигателях на полосы длиной менее 2 500 м и указания КЛО ШВЛП о запрете таких полетов в а/п Кишинев, имеющим длину ВПП 2 000 м. Руководство Кишиневского ОАО не запретило эти полеты прибывшим для выполнения учебных полетов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП а/п Кишинев.
Авария Ил-18В Узбекского УГА в а/п Самарканд
Командир корабля, нарушив установленную РЛЭ последовательность выполнения операций по подготовке самолета к полету, в процессе запуска двигателей одновременно начал расстопорение органов управления, в результате чего рули высоты и поворота остались застопоренными.
Не проверив на перроне и старте отклонение рулей управления, экипаж начал взлет. В процессе разбега командир корабля обнаружил, что рули застопорены. Вместо принятия правильного решения о прекращении взлета командир корабля делал попытку расстопорить рули, не прекращая разбега. В результате самолет на скорости 350 км/ч вышел за пределы ВПП, столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел.
Катастрофа Як-40 Таджикского УГА в районе Ленинабада
Причинами катастрофы явились:
1) Нарушение экипажем НПП ГА-66 и НШС ГА-62 по использованию наземных и самолетных средств навигации для полета по линии заданного пути, что привело к уклонению в сторону гор
2) Снижение самолета по ППП при полете в горной местности диспетчерами аэропортов Коканд и Ленинабад, несмотря на незнание его фактического местоположения, и неиспользование технических средств для контроля за движением.
Катастрофа Ил-18В Армянского УГА в районе а/п Пулково
Комиссия отметила, что время 1 мин. 10 сек. между разрешением занять исполнительный старт и докладом о готовности к взлету – значительно меньше, чем требуется для исполнения контрольной карты обязательных проверок. Было обнаружено, что радиовысотомер, АЗС МСРП-12 и ПОС самолета и двигателей - выключены (должны быть включены перед взлетом), а АЗС механизма стопорения рулей и главный выключатель запуска двигателей – включены (должны быть выключены). Закрылки обнаружены в убранном положении, а характер движения самолета показывал, что они были в убранном положении с начала полета. Экипаж, вероятно, рассчитывая успеть домой до Нового Года, проявил спешку и допустил нарушения при подготовке к взлету – не выполнив требования РЛЭ и контрольной карты обязательных проверок, в результате чего производил взлет с убранными закрылками, а также допустил дальнейшие ошибки в технике пилотирования.
Достаточно? Или ещё поискать?
Ан-10 ШВЛП ГА близ а/п Кишинев
Нарушение КВС-инструктором приказа МГА о невыполнении полетов на двух двигателях на полосы длиной менее 2 500 м и указания КЛО ШВЛП о запрете таких полетов в а/п Кишинев, имеющим длину ВПП 2 000 м. Руководство Кишиневского ОАО не запретило эти полеты прибывшим для выполнения учебных полетов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП а/п Кишинев.
Авария Ил-18В Узбекского УГА в а/п Самарканд
Командир корабля, нарушив установленную РЛЭ последовательность выполнения операций по подготовке самолета к полету, в процессе запуска двигателей одновременно начал расстопорение органов управления, в результате чего рули высоты и поворота остались застопоренными.
Не проверив на перроне и старте отклонение рулей управления, экипаж начал взлет. В процессе разбега командир корабля обнаружил, что рули застопорены. Вместо принятия правильного решения о прекращении взлета командир корабля делал попытку расстопорить рули, не прекращая разбега. В результате самолет на скорости 350 км/ч вышел за пределы ВПП, столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел.
Катастрофа Як-40 Таджикского УГА в районе Ленинабада
Причинами катастрофы явились:
1) Нарушение экипажем НПП ГА-66 и НШС ГА-62 по использованию наземных и самолетных средств навигации для полета по линии заданного пути, что привело к уклонению в сторону гор
2) Снижение самолета по ППП при полете в горной местности диспетчерами аэропортов Коканд и Ленинабад, несмотря на незнание его фактического местоположения, и неиспользование технических средств для контроля за движением.
Катастрофа Ил-18В Армянского УГА в районе а/п Пулково
Комиссия отметила, что время 1 мин. 10 сек. между разрешением занять исполнительный старт и докладом о готовности к взлету – значительно меньше, чем требуется для исполнения контрольной карты обязательных проверок. Было обнаружено, что радиовысотомер, АЗС МСРП-12 и ПОС самолета и двигателей - выключены (должны быть включены перед взлетом), а АЗС механизма стопорения рулей и главный выключатель запуска двигателей – включены (должны быть выключены). Закрылки обнаружены в убранном положении, а характер движения самолета показывал, что они были в убранном положении с начала полета. Экипаж, вероятно, рассчитывая успеть домой до Нового Года, проявил спешку и допустил нарушения при подготовке к взлету – не выполнив требования РЛЭ и контрольной карты обязательных проверок, в результате чего производил взлет с убранными закрылками, а также допустил дальнейшие ошибки в технике пилотирования.
Достаточно? Или ещё поискать?
lopast56
Старожил
Достаточно! Теперь обратимся к сегодняшнему дню. У нас все хор? А если коснуться интенсивности полетов? Лайнеры теперь летают долго и далеко, поэтому я о количестве взлетов и посадок. И еще, не стоит огульно всех обвинять в нарушениях! 700часов в год на А-320 или Б-737 это есть большая разница с АН-24!
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Если "у нас" означает "в российской гражданской авиации", то всё (на мой взгляд) действительно на букву "Х" - только это не означает "хор.".
Но на эту тему вам лучше с ныне летающими пообщаться.
Может, буковками было бы проще?
A_Z
Старожил
lopast56, говорите, не было катастроф? И всё всегда соблюдалось?
Вынужден вас огорчить, Ан-2 и "вертушки" у вас таки падали, и не один раз.
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 20 мая 1973 г.
Время: 15:30
Страна: СССР
Место происшествия: Украинская ССР, Донецкая область, совхоз Горняк, Старобешевский р-н
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-55798
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Украинское УГА, Донецкий ОАО
Экипаж нарушил требования РЛЭ в части выдерживания заданной скорости, величины крена и координации при выполнении разворота, а также нарушил установленную РЛЭ технологию взаимодействия членов экипажа – в момент катастрофы второй пилот в пилотировании не участвовал, а занимался заполнением журнала хронометража.
Вынужден вас огорчить, Ан-2 и "вертушки" у вас таки падали, и не один раз.
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 20 мая 1973 г.
Время: 15:30
Страна: СССР
Место происшествия: Украинская ССР, Донецкая область, совхоз Горняк, Старобешевский р-н
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-55798
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Украинское УГА, Донецкий ОАО
Экипаж нарушил требования РЛЭ в части выдерживания заданной скорости, величины крена и координации при выполнении разворота, а также нарушил установленную РЛЭ технологию взаимодействия членов экипажа – в момент катастрофы второй пилот в пилотировании не участвовал, а занимался заполнением журнала хронометража.
vim1964
Старожил
Аналогично!На сегодня это все, что осталось от Донбассаэро! И Донецкого аэропорта...(этикетка за 2003г)
Посмотреть вложение 517363
Наливай!
lopast56
Старожил
Давайте так, если мы говорим о безопасности полетов при перевозке пассажиров то это одно и я именно это имел ввиду. Что касается полетов по ПАНХ, то здесь уже говорилось. Степень риска увеличивается в разы! И дисциплина, да, не на последнем месте. Если хотите и их приплести, то опять исходите от взлетов и посадок.(АН-2 в среднем в день 35-45; МИ-2 - 50-70). Что касается вертушек - две подряд катастрофы по мат.части. Поищите тяжелые лайнеры!
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
@vim1964, полный комплект!
ШВ
Местный
Читайте вимательнее, было написано: "Я проработал в одном предприятии с 78г которому в 13г исполнилось 80лет. Техника, которая летала у меня на глазах ИЛ-18,ЯК-42,АН-24, А-320 до этого были и ИЛ-14, и ЛИ-2. За время моего там пребывания не произошло ни одной катастрофы и до этого не помню, что бы старики вспоминали".
Ан-2 и вертушки были в отряде ПАНХ. Вертушки падали исключительно по техническим причинам. Ни один пассажирский самолет донецкого авиапредприятия не убил ни одного пассажира за все 80 лет.