Современность vs СССР - CRM vs слетанность
ШВ
Местный
Да, конечно, проще. Например, в заговоры, что два падения самого безопасного самолета при выполнении тривиальной процедуры - уходе на второй круг - досадная случайность.
Сааган
Местный
Я ж говорю, патология...
ШВ
Местный
Конечно, из параллельной вселенной, потому, что вы не имеете, похоже, никакого представления о советской системе ОЛР и свои познания о ней базируете исключительно на впечатлении от продуктов ее постсоветского распада, кои только и упели застать по молодости лет.
Последнее редактирование:
ШВ
Местный
А ругать самолеты , товарищи,вообще не хорошо. Грех это для летчиков
Ругать самолеты бессмысленно. Это техника, рукотворное чудо. Нужно искать причины аварий и катастоф и устранять недостатки техники. И грех, как раз, не делать этого.
ШВ
Местный
Да уж... Мистер просто не понимает, как это было в СССР. Он не в курсе. Уважаемый, рассказываю а примерах: когда на Як- 42 разрушился в полете механизм перестановки стабилизатора и произошла катастрофа, парк самолетов, весь, до единого, был немедленно остановлен и стоял на земле, пока на всех не выполнили доработки.
Когда то же самое произошло на MD-82, они продолжали летать. Конечно, не в погоне за прибылью.
ШВ
Местный
Переход на личности в оскорбительном формате обычно применяется в отсутсвии иных аргументов.
ШВ
Местный
Скажите, а вам довелось полетать в советской системе? Откуда вы черпаете познания о ней?
abrukovsky.v
Местный
Вы хотите перейти на обсуждение личности? При том, что сами других осуждаете за подобные попытки?
Я уж молчу о Вашем старательном уходе от ответов об аналогичном вопросе в отношении CRM.
denokan
Старожил
Уважаемый, я организовывал работу по РОЛР и НПП ГА 85.
Какой современный опыт имеете Вы?
ШВ
Местный
Я не перехожу на личности, уважаемый, я проясняю, откуда у вас информация о советской системе ГА. Я, к примеру, застал 11 лет советского Аэрофлота.
От вопросов об отношении к CRM я никогда не уходил - вы просто не все читали. Я писал, что к ней отношения не имею и НИКОГДА не критиковал эту систему. Не писал о ее жестокости, о стукачестве и подобной абуде, как это делаете вы.
Так, все-таки - откуда у вас познания о системе советской?
ШВ
Местный
В какие годы вы организовывали работу? В качестве кого?
Я не имею опыта работы по CRM и не критикую его.
Fyodor
Летающий фотограф
Я полагаю, что на этом стоит остановиться. Дальнейшее выяснение трудных судеб форумчан и прочих вопросов, не касающихся темы, будет удаляться. Тема сложная и интересная. Есть вопросы - задавайте по существу. Спасибо за понимание!
abrukovsky.v
Местный
Да хотя бы от Вас. Вы сами в этой теме говорили, что сокрытия происшествий от руководства "случались".
A_Z
Старожил
Охо-хо... Обещал ведь не вмешиваться,
но больно уж беспардонное передёргивание опять пошло.Товарисч просто не в курсе, что в 1982 г. была приостановлена не только эксплуатация, но и производство Як-42. Случилось это потому, что при расследовании АП с б/н 42529 было выявлено перманентное нарушение технологий на Саратовском авиазаводе, где Як-42 клепали. Да ещё и КБ к тому времени навыпускало столько бюллетеней, что производственники с эксплуатантами в них уже путались. Сборку, как уже было сказано, остановили, за весь 1983 г. выкатили единственный б/н 42320, который стал новым эталоном (т.е. на нём были ликвидированы – по возможности – все глюки предыдущих серий). Впрочем, полностью заводской бардак ликвидировать не удалось (у нас такое было невозможно в принципе), и в 1985 г. директора САЗ Кривохижина (грамотного, в общем, мужика, прошедшего все ступени от слесаря до гендира) тихонько убрали «в связи с переходом на другую работу».
Параллельно выполнялись доработки на уже выпущенных бортах – на основании совместного решения МАП / МГА с дли-и-инным перечнем оных доработок. Именно поэтому Яки стояли на земле так долго – доработать приводы стабилизаторов можно было за 3-4 месяца.
В случае же с MD-82, который товарисч по невежеству (или считая других невеждами - что тоже глупость
) пытается представить аналогичным произошедшему с Як-42, всё было проще. Эксплуатант самовольно нарушил периодичность выполнения регламентных работ на приводе стабилизатора. Оному эксплуатанту была поставлена клизма, велено впредь смазывать редуктор так, как разработчик прописал, и обеспечено повышенное внимание инспекторов NTSB.С какого перепугу было останавливать полёты?
А теперь вопрос (в общем, риторический): где дела с безопасностью полётов обстояли лучше? Там, где не уследили за одной авиакомпанией, или там, где для наведения порядка в производстве самолётов потребовалась катастрофа?
Вам же, уважаемый, могу посоветовать (в очередной раз) изучить историю авиации – прежде чем пытаться её «трактовать». И по возможности не пытаться "рассказывать в примерах", если вы об этих примерах ничего не знаете.
ШВ
Местный
Повторяю для вас еще разок, похоже, не читали:
Если, к примеру, с исправным самолетом не могут справится пилоты, подготовленные и оттренированные по высочайшим современным стандартам, то, следовательно, правда состоит в том, что: либо неисправность самолета не обнаружена или скрыта, либо в системах управления исправным самолетом возникает ситуация, способная перерасти в катастрофическую (что является конструктивным недостатком), либо самолет, в некоторых полетных ситуациях, слишком сложен для среднего пилота, либо подготовка пилотов не соответствует необходимуму уровню. Ну и все это - в вариациях.
ШВ
Местный
Да в курсе "товарисч", в курсе. Як-42 я привел для примера. Примера остановки парка после катастрофы. А остальное, что вы описали - результаты расследования. Это нормальная практика была в СССР- останавливать эксплуатацию до выяснения и устранения.Охо-хо... Обещал ведь не вмешиваться,
Товарисч просто не в курсе, что в 1982 г. была приостановлена не только эксплуатация, но и производство Як-42. Случилось это потому, что при расследовании АП с б/н 42529 было выявлено перманентное нарушение технологий на Саратовском авиазаводе, где Як-42 клепали. Да ещё и КБ к тому времени навыпускало столько бюллетеней, что производственники с эксплуатантами в них уже путались. Сборку, как уже было сказано, остановили, за весь 1983 г. выкатили единственный б/н 42320, который стал новым эталоном (т.е. на нём были ликвидированы – по возможности – все глюки предыдущих серий). Впрочем, полностью заводской бардак ликвидировать не удалось (у нас такое было невозможно в принципе), и в 1985 г. директора САЗ Кривохижина (грамотного, в общем, мужика, прошедшего все ступени от слесаря до гендира) тихонько убрали «в связи с переходом на другую работу».
Параллельно выполнялись доработки на уже выпущенных бортах – на основании совместного решения МАП / МГА с дли-и-инным перечнем оных доработок. Именно поэтому Яки стояли на земле так долго – доработать приводы стабилизаторов можно было за 3-4 месяца.
В случае же с MD-82, который товарисч по невежеству (или считая других невеждами - что тоже глупость
С какого перепугу было останавливать полёты?
А теперь вопрос (в общем, риторический): где дела с безопасностью полётов обстояли лучше? Там, где не уследили за одной авиакомпанией, или там, где для наведения порядка в производстве самолётов потребовалась катастрофа?
Вам же, уважаемый, могу посоветовать (в очередной раз) изучить историю авиации – прежде чем пытаться её «трактовать». И по возможности не пытаться "рассказывать в примерах", если вы об этих примерах ничего не знаете.
Конечно с МД было проще. Но эксплуатацию не останавливали. А, по невежеству своему замечу, что непосредственная причина катастрофы у этих самолетов была одинакова: разрушение МПС.
И ответ на риторический вопрос: МД-82 - не единственный случай разрушения конструкции западных самолеов в воздухе
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Я работал ЗамКОМАЭ с 2009го, с 2012 - СТ ПИ Летного отряда, потом ПИ АЭ, потом Зам ЛД. В авиации с 1996г. Соответственно, с этого года и по 2010г я работал в системе, основанной на соблюдении советских правил, меня учили советские инструкторы, я летал с советскими командирами. Мои проверяющие из ЗС МТ ВТ ФАВТ проверяли нас по советским документам, так что, словоблудию и казуистике обучен, поверьте мне. Я еще и первый класс линейного пилота успел получить
Второе Ваше предложение поставило меня в ступор.
ШВ
Местный
Вы работали с остатками советской системы, то бишь с частью ее руководящей документации. Сама система была явлением несколько более масштабным. Она прекратила свое существование в 1991 году. Это примерно так, что говорить об опыте работы в Российской Империи, начав ее, работу, в конце 20-х годов.
А в ступор вас мое второе предложение поставило потому, что вы невнимательно читаете высказывания собеседника. Я никогда и нигде не писал ничего критического относительно CRM, я ВСЕГО ЛИШЬ высказываюсь за то, что закрепленный МЕТОД формирования экипажей предпочтительней с точки зрения безопасности полетов. Думается, что это никак не противоречит и той же CRM не так ли?