Да, конечно, проще. Например, в заговоры, что два падения самого безопасного самолета при выполнении тривиальной процедуры - уходе на второй круг - досадная случайность.Это слишком сложно для понимания. Проще верить в заговоры.
Я ж говорю, патология...самого безопасного самолета
Конечно, из параллельной вселенной, потому, что вы не имеете, похоже, никакого представления о советской системе ОЛР и свои познания о ней базируете исключительно на впечатлении от продуктов ее постсоветского распада, кои только и упели застать по молодости лет.Вы имеете очень страннд представление о западной теории и отношению к безопасности полётов.
Говорю же, такое ощущение, что общаюсь с Вами и ШВ как с людьми из параллельной вселенной, настолько неверны Ваши представления как об истории отечественной авиации, так и о зарубежной.
А ругать самолеты , товарищи,вообще не хорошо. Грех это для летчиков
Да уж... Мистер просто не понимает, как это было в СССР. Он не в курсе. Уважаемый, рассказываю а примерах: когда на Як- 42 разрушился в полете механизм перестановки стабилизатора и произошла катастрофа, парк самолетов, весь, до единого, был немедленно остановлен и стоял на земле, пока на всех не выполнили доработки.Товарищ не понимает того, что именно _погоня за прибылью_ на западе ведет к повышенной безопасности - любая катастрофа наносит урон компании много больший, чем почти любые расходы на безопасность. Это не СССР, где можно было умолчать о катастрофе а КБ не могло разориться сделав неудачный самолет.
Переход на личности в оскорбительном формате обычно применяется в отсутсвии иных аргументов.Я ж говорю, патология...
Скажите, а вам довелось полетать в советской системе? Откуда вы черпаете познания о ней?При закрепленных экипажах в идеале тоже много чего предполагается. А на практике - наличие проверяющих в кабине (т.е. полет в соответствии с принятыми правилами) является по мнению многих хороших экипажей предпосылкой к летному происшествию. И красноречивая статистика катастроф, про которые потом апологеты слетанности говорят, что вот именно эти экипажи были неслетанны. Ну, не повезло убитым пассажирам, бывает. Зато если бы они попали к слетанным экипажам и вдруг случилость что-нибудь сверхординарное - тут бы они показали...
Советская система ориентирована на недопущение ошибок экипажем и наказанием экипажа за совершенные ошибки. Отсюда тюремные понятия про "стучать". Хотя про то, что хуманы эрроры склонны есть, докладывали еще древние римляне.
CRM принимает человеческую природу и ориентирован на минимизацию последствий неизбежных ошибок. Тут нет понятия "стук", тут есть сообщение о проблеме. И проблему решают не наказанием пилота, т.к. это ведет к сокрытию проблем. За исключением случаев, когда проблема в профнепригодности пилота - но тут вряд ли и слетанный экипаж хотел бы летать с потенциальным убийцей в кабине. Хотя... Рассказывают, что летали...
Это про то, как в идеале. У Вас представление о CRM и незакрепленных экипажах примерно как о Карузо, которого Вам Рабинович напел. Или, даже, скорее как у северокорейской девушки, которая уверена, что в США люди живут богато, потому что им пайку каждый день в 800г риса дают.
Вы хотите перейти на обсуждение личности? При том, что сами других осуждаете за подобные попытки?Скажите, а вам довелось полетать в советской системе? Откуда вы черпаете познания о ней?
Уважаемый, я организовывал работу по РОЛР и НПП ГА 85.Конечно, из параллельной вселенной, потому, что вы не имеете, похоже, никакого представления о советской системе ОЛР и свои познания о ней базируете исключительно на впечатлении от продуктов ее постсоветского распада,
Я не перехожу на личности, уважаемый, я проясняю, откуда у вас информация о советской системе ГА. Я, к примеру, застал 11 лет советского Аэрофлота.Вы хотите перейти на обсуждение личности? При том, что сами других осуждаете за подобные попытки?
Я уж молчу о Вашем старательном уходе от ответов об аналогичном вопросе в отношении CRM.
Уважаемый, я организовывал работу по РОЛР и НПП ГА 85.
Какой современный опыт имеете Вы?
Я полагаю, что на этом стоит остановиться. Дальнейшее выяснение трудных судеб форумчан и прочих вопросов, не касающихся темы, будет удаляться. Тема сложная и интересная. Есть вопросы - задавайте по существу. Спасибо за понимание!Я не имею опыта работы по CRM и не критикую его.
Да хотя бы от Вас. Вы сами в этой теме говорили, что сокрытия происшествий от руководства "случались".Так, все-таки - откуда у вас познания о системе советской?
Охо-хо... Обещал ведь не вмешиваться,Дауж... Мистер просто не понимает, как это было в СССР. Он не в курсе. Уважаемый, рассказываю а примерах: когда на Як- 42 разрушился в полете механизм перестановки стабилизатора и произошла катастрофа, парк самолетов, весь, до единого, был немедленно остановлен и стоял на земле, пока на всех не выполнили доработки.
Когда то же самое произошло на MD-82, они продолжали летать. Конечно, не в погоне за прибылью.
Повторяю для вас еще разок, похоже, не читали:Катастрофы по вине экипажа. Крупных отказов нигде не было. Были мелкие (даже не отказы, а так - чуть чуть автоматика хуже работала чем могла бы), но сказалась беда нынешнего времени - из за увлечения автоматикой экипажи разучиваются _летать_ и не справляются с чуть чуть усложнившимися условиями.
Да в курсе "товарисч", в курсе. Як-42 я привел для примера. Примера остановки парка после катастрофы. А остальное, что вы описали - результаты расследования. Это нормальная практика была в СССР- останавливать эксплуатацию до выяснения и устранения.Охо-хо... Обещал ведь не вмешиваться,но больно уж беспардонное передёргивание опять пошло.
Товарисч просто не в курсе, что в 1982 г. была приостановлена не только эксплуатация, но и производство Як-42. Случилось это потому, что при расследовании АП с б/н 42529 было выявлено перманентное нарушение технологий на Саратовском авиазаводе, где Як-42 клепали. Да ещё и КБ к тому времени навыпускало столько бюллетеней, что производственники с эксплуатантами в них уже путались. Сборку, как уже было сказано, остановили, за весь 1983 г. выкатили единственный б/н 42320, который стал новым эталоном (т.е. на нём были ликвидированы – по возможности – все глюки предыдущих серий). Впрочем, полностью заводской бардак ликвидировать не удалось (у нас такое было невозможно в принципе), и в 1985 г. директора САЗ Кривохижина (грамотного, в общем, мужика, прошедшего все ступени от слесаря до гендира) тихонько убрали «в связи с переходом на другую работу».
Параллельно выполнялись доработки на уже выпущенных бортах – на основании совместного решения МАП / МГА с дли-и-инным перечнем оных доработок. Именно поэтому Яки стояли на земле так долго – доработать приводы стабилизаторов можно было за 3-4 месяца.
В случае же с MD-82, который товарисч по невежеству (или считая других невеждами - что тоже глупость) пытается представить аналогичным произошедшему с Як-42, всё было проще. Эксплуатант самовольно нарушил периодичность выполнения регламентных работ на приводе стабилизатора. Оному эксплуатанту была поставлена клизма, велено впредь смазывать редуктор так, как разработчик прописал, и обеспечено повышенное внимание инспекторов NTSB.
С какого перепугу было останавливать полёты?
А теперь вопрос (в общем, риторический): где дела с безопасностью полётов обстояли лучше? Там, где не уследили за одной авиакомпанией, или там, где для наведения порядка в производстве самолётов потребовалась катастрофа?
Вам же, уважаемый, могу посоветовать (в очередной раз) изучить историю авиации – прежде чем пытаться её «трактовать». И по возможности не пытаться "рассказывать в примерах", если вы об этих примерах ничего не знаете.
Я работал ЗамКОМАЭ с 2009го, с 2012 - СТ ПИ Летного отряда, потом ПИ АЭ, потом Зам ЛД. В авиации с 1996г. Соответственно, с этого года и по 2010г я работал в системе, основанной на соблюдении советских правил, меня учили советские инструкторы, я летал с советскими командирами. Мои проверяющие из ЗС МТ ВТ ФАВТ проверяли нас по советским документам, так что, словоблудию и казуистике обучен, поверьте мне. Я еще и первый класс линейного пилота успел получитьВ какие годы вы организовывали работу? В качестве кого?
Я не имею опыта работы по CRM и не критикую его.
Вы работали с остатками советской системы, то бишь с частью ее руководящей документации. Сама система была явлением несколько более масштабным. Она прекратила свое существование в 1991 году. Это примерно так, что говорить об опыте работы в Российской Империи, начав ее, работу, в конце 20-х годов.Я работал ЗамКОМАЭ с 2009го, с 2012 - СТ ПИ Летного отряда, потом ПИ АЭ, потом Зам ЛД. В авиации с 1996г. Соответственно, с этого года и по 2010г я работал в системе, основанной на соблюдении советских правил, меня учили советские инструкторы, я летал с советскими командирами. Мои проверяющие из ЗС МТ ВТ ФАВТ проверяли нас по советским документам, так что, словоблудию и казуистике обучен, поверьте мне.
Второе Ваше предложение поставило меня в ступор.