Кого вы имеете в виду под эксплуатантом? Авиакомпания? Она может вносить изменения в регламентацию РЛЭ? И летчики должны действовать в соответствии с тем, что им рекомендовано инженерами и начальниками авиакомпании, а не конструкторами самолета? Я правильно понимаю вас?Разница в следующем - производитель создаёт базовые положения действий в экстренных ситуациях, описывает это в мануале. Эксплуатант не просто может, но и обязан оценивать и переоценивать их эффективность и при необходимости вносить уточнения, изменения и дополнения, то есть перерабатывать эти процедуры и немедленно вводить в действия таким образом переработанные. Поэтому в экстренной ситуации - ОДНОЗНАЧНО и безальтернативно действовать следует по утверждённым эксплуатантом SOP. Про креатив я уже объяснил. А слово "творчество" я вообще не знаю насколько тут уместно - умение мыслить нестандартно, находить правильные решения в условиях стресса, недостатка времени и информации, это всё показатели лётного мастерства и безусловно функции лётного опыта, но это не творчество, а просто работа в особых услових.
Кого вы имеете в виду под эксплуатантом? Авиакомпания? Она может вносить изменения в регламентацию РЛЭ? И летчики должны действовать в соответствии с тем, что им рекомендовано инденерами авиакомпании, а не конструкторами самолета? Я правильно понимаю вас?
Я не вертолётчик , но задал бы премудрому итальянскому инструктору вопрос -а что делать , если я уйду с одним отказавшим на зап а/д , и при следовании на него , над г.Рим , у меня откажет второй двигатель ? Садиться на авторотация в центре мегаполиса ? Так там таких дел можно наворотить .
Вот видите! Ваша мысль понятна и она конечно правильная, если подойти к вопросу так, что цель только посадка. Это и сбивает с толку при принятии самого правильного решения согласно реальной обстановки. Я ведь не зря отметил высоту принятия решения 80ф. До этой высоты в случае отказа одного двигателя принимается решение на продолжение захода или выполняется уход на второй круг, ниже - только садимся. Если откинуть оговоренную ситуацию, то Вы правы - сел, отряхнулся и пошел домой. Но в том то и дело, что помимо летного мастерства есть ситуация и РЛЭ, где оговорено, что до 80ф возможен безопасный уход на одном двигателе. Поэтому и двигатель рубанули выше 100ф, что бы проверить способность быстро мыслить не стандартно. Я "пустил пенку", поставив в приоритет, как и Вы, обязательную посадку.Наша задача , как лётного специалиста , выбирать из всех зол наименьшее . Что и было сделано .
Вы не ответили - эксплуатант - это кто? Авиакомпания? Их модернизация получает приоритет над документами производителя без его участия?Не в РЛЭ самолёта, а SOP. Кстати за оценку эффективности SOP отвечают не "инженеры авиакомпании". Таково положение дел во всём цивилизованном мире и является требованием авиационных властей - производитель разрабатывает базовые положения, эксплуатант оценивает эффективность и модернизирует. Пример - нормативные документы FAA в США. Точно также в Канаде, Европе, Австралии...
Вот тут есть некоторые ответы https://www.researchgate.net/publication/314510358_Sistema_dokumentov_IKAO_po_bezopasnosti_poletovВам вопрос тогда, чем отличается РЛЭ (AOM - Airkraft Operations Manual) от SOP - (Standard Operating Procedures) и кто составляет то и другое?
Вы неправы. Ибо вряд ли даже пытались в этой теме разобраться.По факту , это маркетинговый ход от зарубежного авиа менеджмента .
Вопрос не в приоритете, а в юридической ответственности за содержание документации. Технологии работы в конкретной организации - эксплуатанте объективно могут отличаться от других организаций, именно это закрепляется в РПП и т.д. При этом, те сведения в эксплуатационной документации разработчика ВС, которые утверждены государством разработчика ВС, не подлежат "модернизации"Их модернизация получает приоритет над документами производителя без его участия?
Так в чем смысл дублирования РЛЭ?Вопрос не в приоритете, а в юридической ответственности за содержание документации. Технологии работы в конкретной организации - эксплуатанте объективно могут отличаться от других организаций, именно это закрепляется в РПП и т.д. При этом, те сведения в эксплуатационной документации разработчика ВС, которые утверждены государством разработчика ВС, не подлежат "модернизации", т.е. можно дополнять и перекомпоновывать, но не изменять или исключать утвержденные при сертификации типа ВС требования, ограничения и указания
Это не дублирование, это адаптация и дополнение, поскольку советское РЛЭ или AFM (летное руководство по теперешним нормам) не содержит технологии работы экипажа (ее и в советское время писали в МГА и издавали отдельными книжками). То есть на основе "РЛЭ" формирется часть В РПП и РПП утверждается государством эксплуатанта, а если есть существенные дополнения по летной части, то и государством регистрации ВС. После такого утверждения наступает ответственность эксплуатанта за отклонения от принятых им правил летной эксплуатации "своих" ВСТак в чем смысл дублирования РЛЭ?
Уважаемый Vemes, если сейчас начать подробной ликбез о том, что такое AFM (РЛЭ в привычном для пилотов старых советских ВС виде), FCOM и SOP, то займет много времени.Так в чем смысл дублирования РЛЭ?
Ну , " пытаться " --это слишком громко сказано , ухо режет . Если я бы именно " пытался " , то розобрался , 146 % . CRM -это не квантовая механика . Вот в ней можно что-то " пытаться " , но потерпеть фиаско . Не всем это дано .Вы неправы. Ибо вряд ли даже пытались в этой теме разобраться.
Ясно , что на тренажёре надо делать так , как требуют инструкторы . Будешь делать так , какВот видите! Ваша мысль понятна и она конечно правильная, если подойти к вопросу так, что цель только посадка. Это и сбивает с толку при принятии самого правильного решения согласно реальной обстановки. Я ведь не зря отметил высоту принятия решения 80ф. До этой высоты в случае отказа одного двигателя принимается решение на продолжение захода или выполняется уход на второй круг, ниже - только садимся. Если откинуть оговоренную ситуацию, то Вы правы - сел, отряхнулся и пошел домой. Но в том то и дело, что помимо летного мастерства есть ситуация и РЛЭ, где оговорено, что до 80ф возможен безопасный уход на одном двигателе. Поэтому и двигатель рубанули выше 100ф, что бы проверить способность быстро мыслить не стандартно. Я "пустил пенку", поставив в приоритет, как и Вы, обязательную посадку.
Это не 'креативность' и не творческий подход. С точки зрения 'маркетологов CRM' - это нарушение совершаемое намеренно. С их же точки зрения пилотам, уверенно считающим такие необоснованные поступки нормой, в авиации нет места.Но в реале , в данных условиях , я бы сел .
К сожалению , в авиации сейчас всё решают маркетологи , о проф пригодности лётного состава -в частности . А вот я считаю нормой , когда летный состав решает , пригоден ли маркетолог для дальнейшей работы в авиации .Это не 'креативность' и не творческий подход. С точки зрения 'маркетологов CRM' - это нарушение совершаемое намеренно. С их же точки зрения пилотам, уверенно считающим такие необоснованные поступки нормой, в авиации нет места.
Я вас не обвиняю. Знаю, что так было принято негласно, даже если уважаемый Vemes опять не согласится.
Ставя себя на ваше место , возможно бы я разгадал хитрость итальянца -ушёл на запасной(в условиях тренажёра ) , возможно нет . Но в реале , в данных условиях , я бы сел . Это не война , есть ещё вертолёты сан.авиации , есть полиция , которая может эффективно и быстро разогнать транспорт , " расчистить" площадку для посадки следующего вертолёта .
Естественно , это лишь моё имхо в данный момент , на " диване " . В небе могло быть всё по другому -креативнее .
Да так же, как и сегодня летают без CRM. Самолеты - все же чертовски надежная штука. Да только, как ни катастрофа - так ЧФ и отсутствие должного взаимодействия экипажа, читай, CRM.Денис, я не то чтобы для поразжигать, но, в самом деле, интересуюсь. А как же летали без CRM экипажи Леоневского, Водопьянова, садились из не пойми каких условий не пойми куда?
CRM не имеет никакого отношения к маркетологии. Более того, когда американские профессоры впервые представили свое видение инструментария (не науки!) для борьбы с негативным ЧФ, американские же авиакомпании возопили примерно так же, как вопят современные российские, благо было это ~40 лет назад.К сожалению , в авиации сейчас всё решают маркетологи
CRM training, like any new approach to a well-established, tradition-bound enterprise, was not universally acclaimed in its early years. Many airline managers dragged their feet; they claimed that they were doing it anyway, just not under the name of CRM. And besides, who had any proof that the new training was effective? The FAA viewed the field with a degree of skepticism in the beginning, in spite of a string of recommendations from the National Transportation Safety Board (NTSB) that CRM training be required of the nation’s airlines.
Barbara G. Kanki, Robert L. Helmreich, Jose´ Anca. Crew Resource Management. 2nd edition
Денис, я не то чтобы для поразжигать, но, в самом деле, интересуюсь. А как же летали без CRM экипажи Леоневского, Водопьянова, садились из не пойми каких условий не пойми куда?