Судьбы мирового автопрома

[Sergey-nn]

4.3 V6, в основном диапазоне нагрузок в 10-410 Нм = 1,000-240 г/кВт-ч

Разница в том что при одном по массе кузове и манере езды 4.3 V6 будет сидеть в диапазоне требуемых водителем нагрузок с более высоким bsfc/расходом в литрах на 100, а 1.6 L4 с более низким.

Разница в том, что в городском цикле V-6 более 90% времени будет работать менее чем на 10% мощности (мощностях до 25кВт), и соответственно иметь расход 1000 , а для движка 1,6 это уже 25 - 30% мощности и соответственно расход 350 г/кВт*ч

 

[Touring]

Зачем замыливать тему?
Я задал конкретный вопрос:
Почему нет дешевых авто с мощными движками (движками большого объёма)?
Вы же "разлились мслью по древу" с привлечением "исторического прошлого".
Начали что то вещать про наддув и прочее.
Вот только и с наддувом дешевых авто нет. Совсем нет.

Додж Дарт.

2016 год, цены в США до налога штата и доставки начинались на "голую" версию с $16.700. При этом 10 подушек , ABS+EBD в базе, независимые подвески, по сути все технологии которые Фиат продавал в Европе в Альфе Джульетте С-класса, но со скидкой.

На более-менее укомплектованные варианты 1.4 турбо / 2.4 атмо / 2.0 атмо , цены были $21,100 / $19,400 / $18,400 плюс доставка и налог штата.

Мотор 2.4 Хёнде-Крайслер (188 PS@6,250 / 232 Nm@4,800) сделан из базового 2.0 (162 PS@6,400 / 200 Nm@4,600) путём увеличения хода с 82 до 97 мм, это в деньгах не стоило его производителю ничего. Из существенной разницы в себестоимости, у них разные головки и газораспределение, в 2.0 обычная DOHC + двойной VVT на впуске и выпуске, а в 2.4 SOHC с фиатовским фирменным VVT+VVL на впуске, за счёт чего реализован режим работы со сниженными насосными потерями.

Мотор турбо 1.4 фиатовский (162 PS@5,500 / 250 Nm@2,550-4,000) также шёл с их фирменным VVT+VVL на впуске, за счёт чего реализован режим работы со сниженными насосными потерями.

Механика 6-ст. с 350 Нм рейтингом, фиатовская, шла уже в базе. Платная опция для 2.0/2.4, это гидромеханический 6-ст. автомат поставки Хёнде, с 240 Нм рейтингом, за $1.700/1.250 + налоги штата. Для турбо 1.4 платная опция фиатовский 6-ст. дабл-клатч робот с 350 Нм рейтингом, за $1.250 + налоги штата.

Передняя подвеска Макферсон с алю либо стальным нижним рычагом на сторону, в зависимости от версии, и алю кулаком, смонтирована на алю подрамнике. Задняя трёхрычажка с алю продольным рычагом с интегрированным алю кулаком и двумя поперечными стальными, верхним и нижним на сторону, тоже на алю подрамнике. Передние суппорты с вентилируемыми дисками, задние со сплошными.

Фото подвесок здесь.

2013 Dodge Dart SXT Rallye Suspension Walkaround on Edmunds.com

Our new 2013 Dodge Dart SXT Rallye may look like a sportier successor to the Neon, but underneath lurks the chassis of the acclaimed Alfa Romeo Giulietta.

www.edmunds.com

 

[Aleksejeevich]

Разве? А если смотреть объем двигателя по количеству продаж РФ?

Я же там писал - без учета продаж в РФ. Статистика по РФ это капля в море (мире)

 

[Lacoste]

Тема превратилась в Википедию

 

[Lacoste]

Ну и по актуальному. Просили, получите:

"В планах - разработка высоколокализованного переднеприводного кроссовера категории SUV на платформе Vesta. Это уже не в классе B, а ближе к С - называем это В+. Мы рассчитываем начать выпуск этого автомобиля в конце 2025 года", - заявил Соколов.

По словам гендиректора, часть аудитории, которая покупала кроссовер Renault Duster, будет приобретать новый Vesta В+, а другая часть выберет Niva Travel. Соколов отметил изданию, что производить сам Duster экономически нецелесообразно и рискованно из-за санкций.

В "Автовазе" сообщили о планах разработать кроссовер SUV на базе Vesta в 2025 году

В интервью Forbes глава компании Максим Соколов уточнил, что автомобиль будет ближе к классу C

tass.ru

 

[Sergey-nn]

Додж Дарт.

2016 год, цены в США до налога штата и доставки начинались на "голую" версию с $16.700. При этом 10 подушек , ABS+EBD в базе, независимые подвески, по сути все технологии которые Фиат продавал в Европе в Альфе Джульетте С-класса, но со скидкой.

На более-менее укомплектованные варианты 1.4 турбо / 2.4 атмо / 2.0 атмо , цены были $21,100 / $19,400 / $18,400 плюс доставка и налог штата.

Мотор 2.4 Хёнде-Крайслер (188 PS@6,250 / 232 Nm@4,800) сделан из базового 2.0 (162 PS@6,400 / 200 Nm@4,600) путём увеличения хода с 82 до 97 мм, это в деньгах не стоило его производителю ничего. Из существенной разницы в себестоимости, у них разные головки и газораспределение, в 2.0 обычная DOHC + двойной VVT на впуске и выпуске, а в 2.4 SOHC с фиатовским фирменным VVT+VVL на впуске, за счёт чего реализован режим работы со сниженными насосными потерями.

Мотор турбо 1.4 фиатовский (162 PS@5,500 / 250 Nm@2,550-4,000) также шёл с их фирменным VVT+VVL на впуске, за счёт чего реализован режим работы со сниженными насосными потерями.

Механика 6-ст. с 350 Нм рейтингом, фиатовская, шла уже в базе. Платная опция для 2.0/2.4, это гидромеханический 6-ст. автомат поставки Хёнде, с 240 Нм рейтингом, за $1.700/1.250 + налоги штата. Для турбо 1.4 платная опция фиатовский 6-ст. дабл-клатч робот с 350 Нм рейтингом, за $1.250 + налоги штата.

Передняя подвеска Макферсон с алю либо стальным нижним рычагом на сторону, в зависимости от версии, и алю кулаком, смонтирована на алю подрамнике. Задняя трёхрычажка с алю продольным рычагом с интегрированным алю кулаком и двумя поперечными стальными, верхним и нижним на сторону, тоже на алю подрамнике. Передние суппорты с вентилируемыми дисками, задние со сплошными.

Фото подвесок здесь.

2013 Dodge Dart SXT Rallye Suspension Walkaround on Edmunds.com

Our new 2013 Dodge Dart SXT Rallye may look like a sportier successor to the Neon, but underneath lurks the chassis of the acclaimed Alfa Romeo Giulietta.

www.edmunds.com

Вы зачем то опять перепрыгиваете на совсем другие единицы измерения (цены на другом конце "шарика" при чем вычитаете налоги), и пытаетесь уйти в какие то малозначительные подробности.
Кроме того для примера вы взяли авто с максимальным объёмом 2,4 (хотя изначально называлась граница 2,5)

А самое занятное, что указанный автомобиль пытались протолкнуть на рынок за счет "реанимации" знакового имени, но выпускался он менее 5 лет и был снят с конвейера из за убыточности...
Т.е. заявленные вами цены были демпинговыми. Хороший пример, однако

 

[Sergey-nn]

переднеприводного кроссовера категории SUV на платформе Vesta. Это уже не в классе B, а ближе к С - называем это В+.

Интересно что они под этим понимают

 

[Sergey-nn]

"В планах - разработка высоколокализованного переднеприводного кроссовера категории SUV на платформе Vesta. Это уже не в классе B, а ближе к С - называем это В+. Мы рассчитываем начать выпуск этого автомобиля в конце 2025 года", - заявил Соколов.

Интересно, что с уходом "запада" с рынка РФ, и Китай и ВАЗ решили резко пререключиться на более дорогой сегмент, совершенно игнорируя сегмент "гранты". Хотя в текущих условиях явно стоит ожидать снижение платежеспособного спроса.
Видимо прибыль в более дорогом сегменте значительно выше.

 

[Lacoste]

Sergey-nn, маржа выше. Понятное дело. Вон для авто в 30 лямов целый конвейер сделали и надеются на массовые продажи вместо иномарок.

 

[tLS]

Например?

Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.

 

[Aleksejeevich]

Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом

У меня японский 2ZR, 1,8 литра 143 л/с, безо всякого наддува, отличная тяга на низких оборотах, при скорости 120 км/час тахометр лежит на 2000 об/мин, вариатор, расход по трассе 7,0 литра, полный привод. Нах сдался еще какой то турбонаддув.

 

[Kit.]

Тут, видимо, путаница между "ехать" и "разгоняться".

 

[constructor]

Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.

Высокий момент на низких оборотах - это для экономичности. Для быстрой езды нужна мощность и диапазон оборотов с максимальным моментом соответственно шагу редукции коробки передач. Вариатор вообще позволяет поддерживать обороты, на которых момент максимальный.

 

[Sergey-nn]

Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.

Зачем?
У большинства дизелей рабочий диапазон оборотов 1500 - 3000.
Ехать на "ручке" - дерготня та еще.
Однако автомат обеспечивает плавный ход и динамичный разгон. Какая мне разница как при этом крутится движок?

 

[tLS]

У меня японский 2ZR, 1,8 литра 143 л/с, безо всякого наддува, отличная тяга на низких оборотах

У нас немного разные понятия об "отличная тяга". Если вас устраивает 1,8 атмо - это прекрасно, могу только позавидовать, кучу денег экономите.

 

[tLS]

Вариатор вообще позволяет поддерживать обороты, на которых момент максимальный.

А для разгона надо поддерживать те обороты, на которых мощность максимальная. Но вариатов для нормальной тяги пока ещё не сделали. И видимо уже не сделают в связи с электромобилизацией.

Почти все современные быстрые машины - они с турбинкой. Это жжж неспроста.

 

[Aleksejeevich]

Ели вас устраивает 1,8 атмо

Ну я как бы вышел из того возраста что бы резину жечь на старте и спустя десяток секунд тормозить. На дорогах общего пользования 120 км/ час это предел, даже слишком - штраф уже вероятен. Езжу по стране по многу - за отпуск по 15-18 тысяч км по всей стране, и нафиг не нужен форсированный турбовый двигун как правило с низким ресурсом. Турбина имеет самый низкий ресурс наработки у движка.

 

[constructor]

А для разгона надо поддерживать те обороты, на которых мощность максимальная. Но вариатов для нормальной тяги пока ещё не сделали. И видимо уже не сделают в связи с электромобилизацией.

Почти все современные быстрые машины - они с турбинкой. Это жжж неспроста.

Для разгона быстрого нужен максимальный из доступного момент на колесах. При этом у двигателя да, максимальная мощность, а максимальный момент тоже где-то рядом, а иногда и совпадает по оборотам, для спортивных двигателей.

 

[Ariec 71]

Отличная тяга во всём диапазоне оборотов в сочетании со скромным расходом. Чтобы ехать быстро без наддува - надо движок "в звон" крутить. Современная турбина позволяет "ехать" буквально с полутора тысяч оборотов.

Отличная турбояма в низу и мегаудоржание конструкции в купе со снижением ресурса и соответствующими тратами.
Япы, те давно отказались от турбин. Хотя в конце восьмидесятых куда только не ставили турбо, в каждый утюг.
Это все веяния Европы с их налогом на объем. Получить характеристики не платя за объем.
Современная Веста на вариаторе едет себе на полутора тысячах и не жужжит в довольно таки большом диапазоне и топливо экономит своими 113-ю кобылками. Как собсно и другие.

 

[Touring]

Вы зачем то опять перепрыгиваете на совсем другие единицы измерения (цены на другом конце "шарика" при чем вычитаете налоги), и пытаетесь уйти в какие то малозначительные подробности. Кроме того для примера вы взяли авто с максимальным объёмом 2,4 (хотя изначально называлась граница 2,5)

А самое занятное, что указанный автомобиль пытались протолкнуть на рынок за счет "реанимации" знакового имени, но выпускался он менее 5 лет и был снят с конвейера из за убыточности... Т.е. заявленные вами цены были демпинговыми. Хороший пример, однако

Так не будет хорошего примера, кое-кто про поспорить, ему всё будет не то и не так.

Нет в Штатах демпинговых цен, это в конкуренции с японцами они такие были. Там высоко конкурентный рынок, самый конкурентный в мире. И сняли Дарт на растянутой евро-платформе С (примерный евро-аналог это БМВ 2-ка Эктив Турер на UKL платформе) потому что потребитель хочет СУВы, а не седаны. СУВы к тому же выгоднее, стоимость производства на уровне хэтча а цена реализации заметно выше. Спрос при этом как ни странно тоже выше.

Джип Ренегэйд на младшей растянутой евро-платформе Фиат В живой пример, платформа проще, а средние цены сильно выше чем были у Дарта на платформе Фиат С изначально рассчитанной на "премиум". Самый начальный Ренегэйд с передним приводом с 1.3 турбо Фиат-Крайслер (180 PS@5,750 / 285 Nm@1,850) и 9-ст. автоматом от ZF стоит от $24,700 плюс доставка и налог штата. С полным приводом от $26,100 до 31,400, в зависимости от оснащения.