О том и я написал. "Противоположным отклонением." Без этой MCAS отклонения колонки может и не хватить.
О том и я написал. "Противоположным отклонением." Без этой MCAS отклонения колонки может и не хватить.Взял из параллельной ветки, для понимания
......
При отклонении руля высоты на устойчивом самолете угол атаки, изменившись на определенную величину, зафиксируется благодаря продольной устойчивости.
У неустойчивого самолета угол атаки изменяется до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не уравновесит продольные моменты."........
Можем косвенно судить по популяризации производителем ,,подхвата,,
О том и я написал. "Противоположным отклонением." Без этой MCAS отклонения колонки может и не хватить.
Хм. Каким образом меняется эта чувствительность. Сложно очень. Разве чувствительность меняется при перестановке стабилизатора?Наоборот, без МКАС самолет слишком чувствителен к отклонению РВ.
И тут вдруг оказалось что информация об изменении закона управления пилоту во время полета все-таки нужна.
Не исключено что таким хитрым образом когда-нибудь в необозримом будущем через 100 страниц споров выяснится что ложное срабатывание есть разновидность отказа.
Послушайте, я вовсе не хочу начинать дискуссию о том, что такое обратная связь. Тем более что я говорил о сигнализации по каналу обратной связи , подразумевая что их всего два во взаимодействии самолет - экипаж: прямой и обратный.И это не есть обратная связь. Это просто сигнализация состояния.
Оставим кесарю кесарево и раздел "Особые ситуации" - для подготовки экипажа.Проектирование авиационной техники, с точки зрения надежности, буквально крутится вокруг "СС" (или "сложной ситуации").
...
Именно вокруг СС и выстраивается столь любимый раздел Руководства как "Особые ситуации".
Так вот выруливает самолет, попавший в СС, - именно ЭКИПАЖ.
А иначе зачем вообще писать какие-либо рекомендации в "Особые ситуации"?
2. Дать экипажу необходимую информацию для обработки особых ситуаций. И вот тут-то ему полезнее видеть не показания датчика УА, а сигнализацию работы МКАС. Потому что именно работа МКАС изменяет закон управления. Когда работает штатно - приближая его к NG. Когда работает нештатно - катастрофическим образом.конкретных и безошибочно работающих мер резервирования и отказоустойчивости.
Хм. Каким образом меняется эта чувствительность. Сложно очень. Разве чувствительность меняется при перестановке стабилизатора?
Это если преодолевать, в данном же случае для уменьшения угла атаки и стабилизатор и РВ идут на пикирование. Без MCAS, полагаю, испытатели переставляли стабилизатор вручную.Естественно меняется. Ведь для совершения маневра надо преодолевать не только начальный mz самолета (который до отклонения стабилизатора), но и дополнительный mz, созданный отклонившимся стабилизатором.
(Строгие аэродинамики могут поправить, что речь не cтолько об mz, сколько об Mz).
Послушайте, я вовсе не хочу начинать дискуссию о том, что такое обратная связь. Тем более что я говорил о сигнализации по каналу обратной связи , подразумевая что их всего два во взаимодействии самолет - экипаж: прямой и обратный.
Прошу не придираться к словам, хотя понимаю раздражение специалистов, когда термины используются не по прямому назначению.
Речь шла о повышении надежности, КМК тезис о эшелонированной обороне и анализ надежности с точки зрения СС вовсе не противоречат друг другу.
Оставим кесарю кесарево и раздел "Особые ситуации" - для подготовки экипажа.
Что может быть сделано для повышения надежности при проектировании самолета?
1. Уменьшить вероятность появления СС, с использванием
2. Дать экипажу необходимую информацию для обработки особых ситуаций. И вот тут-то ему полезнее видеть не показания датчика УА, а сигнализацию работы МКАС. Потому что именно работа МКАС изменяет закон управления. Когда работает штатно - приближая его к NG. Когда работает нештатно - катастрофическим образом.
Наверное так по факту,В процессе проектирования не создают "эшелонированную оборону", а ищут компромисс между функциональными характеристиками самолета по техзаданию и требованиями летной годности.
Физически - дублирование сигнала ДУА, плюс логическая проверка входных данных.ваш пункт 1 вообще не применим к МКАС - там физически нечего дублировать
При грамотной реализации должна быть возможность ее отключения, по возможности не отключая STS.При грамотной реализации, пилоту вообще не нужно знать о существовании МКАС
Если обсуждаемое при отказе ДАУ/AOA срабатывание MCAS получит ранг "АС" (аварийная ситуация) , но при этом получит еще и весь необходимый иконостас в виде сигнализации и рекомендаций в QRH, то в этом случае сертификационные требования ведь вполне могут быть удовлетворены, и безо всякого многократного резервирования. Как вам такой вариант?Оставим кесарю кесарево и раздел "Особые ситуации" - для подготовки экипажа.
Что может быть сделано для повышения надежности при проектировании самолета?
1. Уменьшить вероятность появления СС, с использованием
2. Дать экипажу необходимую информацию для обработки особых ситуаций. И вот тут-то ему полезнее видеть не показания датчика УА, а сигнализацию работы МКАС. Потому что именно работа МКАС изменяет закон управления. Когда работает штатно - приближая его к NG. Когда работает нештатно - катастрофическим образом.
Чем полезнее?И вот тут-то ему полезнее видеть не показания датчика УА, а сигнализацию работы МКАС
С этим особенно никто и не спорил, полемика развернулась о применимости принципов резервирования на промежуточных уровнях в модели снизу-вверх.@denokan прав - адекватные действия экипажа очень даже включаются в разработку.
Как тут уже отмечалось, с точки зрения логики управления совершенно неважно, кто откручивает стабилизатор - отдельная система или алгоритм прикрученный сверху. Будем надеяться, что нормы будут пересмотрены, но вот то, что функционально Боинг ее не выделил, говорит о том что анализом сверху вниз там и не пахло.MCAS как отдельная система оценена отдельно быть не может, пока не существует ее определения, а нормы, применяемый к ней разнесены по разным разделам FAR и AC
Я уверен, что это вывод должен примирить многих.В приложении к общему уровню безопасности вс в данном случае критикуется недостаточный fail-safe design.
В примере когда MCAS берет сигнал от одного ДУА, индикация УА как таковая не дает информации о том активировалась ли MCAS или нет. Опять же нужно знать на память условия ее активации.Чем полезнее?
Вообще в чом думаю непонятки по поводу мкаса, в недостаточности о ней информации, как работает и каких режимах.
Я не требовал многократного резервирования, вы меня с кем-то путаете. Разумно резервирование сигнала.Если обсуждаемое при отказе ДАУ/AOA срабатывание MCAS получит ранг "АС" (аварийная ситуация) , но при этом получит еще и весь необходимый иконостас в виде сигнализации и рекомендаций в QRH, то в этом случае сертификационные требования ведь вполне могут быть удовлетворены, и безо всякого многократного резервирования.
Вы явно склоняете меня на компромисс, без идентификации отказа по сигналу - это полумеры.Как вам такой вариант?
Вы явно склоняете меня на компромисс, без идентификации отказа по сигналу - это полумеры.
Сертификацию MCAS уже один раз прошла (в составе STS), в моем идеализированном подходе функциональные требования должны быть впереди сертификационных.
Задача МКАС - не просто опускать нос самолета, а увеличивать восстанавливаюший момент, т.е., фактически противодействовать пилоту в попытке изменить положение самолета. При определеных условиях.
Так она должна помогать или сопротивляться действиям пилота? Определитесь уже. А еще есть такая штука - загружатель штурвала.Иначе говоря, эта система дает возможность управлять самолетом, не ломая штурвалом приборную панель.
Было обсуждение того, что можно систему МКАС убрать, и летать без неё. Триммировать вручную. МКАС - одна из систем автоматического триммирования, разве нет?Так она должна помогать или сопротивляться действиям пилота? Определитесь уже. А еще есть такая штука - загружатель штурвала.
В плане триммирования, нет.одна из систем автоматического триммирования, разве нет?