Хорошо, в классическом понимании режет слух. Тогда это - система помощи в перестановке стабилизатора при маневрировании. Так лучше?
Хорошо, в классическом понимании режет слух. Тогда это - система помощи в перестановке стабилизатора при маневрировании. Так лучше?В плане триммирования, нет.
Хорошо, в классическом понимании режет слух. Тогда это - система помощи в перестановке стабилизатора при маневрировании. Так лучше?
Да, кроме прочего, разумеется. И только при необходимости. Полагаю, такая необходимость была, если уж систему МКАС создали.А что, маневрирование осуществляется перестановкой стабилизатора?
Да, кроме прочего, разумеется. И только при необходимости.
В общем - нет. В каких-то ситуациях - да. И что тут доказывать, стабилизатор переставляется, в это время ничего не мешает отклонить колонку штурвала. И не пойму, что вас смущает?Вы хотите сказать, что у Боинга 737 МАХ при отклонении штурвальной колонки отклоняется (переставляется) стабилизатор?
Пруф приведите, пожалуйста.
В общем - нет. В каких-то ситуациях - да. И что тут доказывать, стабилизатор переставляется, в это время ничего не мешает отклонить колонку штурвала. И не пойму, что вас смущает?
Скажем по другому, это Maneuvering Characteristics Augmentation System, использующая в качестве исполнительного органа стабилизатор.Хорошо, в классическом понимании режет слух. Тогда это - система помощи в перестановке стабилизатора при маневрировании. Так лучше?
Ну а все варианты взаимосвязанны и уместны.Похоже пора составить список версий для чего же нужна МКАС. Я видел такие:
1. Для предотвращения сваливания;
2. Для предотвращения подхвата;
3. Для предотвращения выхода на большие углы атаки;
4. Для противодействия выходу на большие углы атаки;
5. Для улучшения управляемости при больших углах атаки.
Еще варианты будут?
Забыли "для пилотирования самолёта усилиями, привычными по NG".Похоже пора составить список версий для чего же нужна МКАС. Я видел такие:
1. Для предотвращения сваливания;
2. Для предотвращения подхвата;
3. Для предотвращения выхода на большие углы атаки;
4. Для противодействия выходу на большие углы атаки;
5. Для улучшения управляемости при больших углах атаки.
Еще варианты будут?
Спасибо, добавил эту версию.Забыли "для пилотирования самолёта усилиями, привычными по NG".
На самом деле, всё это разные аспекты одной и той же проблемы.
Похоже пора составить список версий для чего же нужна МКАС. Я видел такие:
1. Для предотвращения сваливания;
2. Для предотвращения подхвата;
3. Для предотвращения выхода на большие углы атаки;
4. Для противодействия выходу на большие углы атаки;
5. Для улучшения управляемости при больших углах атаки;
6. Для пилотирования самолёта усилиями, привычными по NG.
Еще варианты будут?
На сайт Боинга сходить не пробовали?
Правильный ответ не один.
Таки один, добавил как п.7. "so that it feels and flies like other 737s" = п.6. - уже следствие/побочный эффект.The Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law was designed and certified for the 737 MAX to enhance the pitch stability of the airplane – so that it feels and flies like other 737s.
Первопричина вот:Спасибо, добавил эту версию.
Нет, это именно список первопричин, так что правильный вариант один. Пути решения/побочные эффекты не считаются.
В первоисточнике: A thought pitch moment curve for Boeing’s 737 MAX.Первопричина вот:
Вот этот изгиб вверх в "кочерге" по требованиям сертификации не допускается, потому что если пилот компенсирует момент тангажа, таща на себя штурвал, то это может вызвать "подхват".
Первопричина вот:
Вот этот изгиб вверх в "кочерге" по требованиям сертификации не допускается, потому что если пилот компенсирует момент тангажа, таща на себя штурвал, то это может вызвать "подхват".
Проблема только в том, что эта "устойчивость" в предсрывном режиме - продукт расширения оригинальной stability augmentation. За что боинг и гнобят. А JATR предложила отлетать без мкас - мол, давайте ребята, покажите, как ваше изделие летает без улучшений и оцените устойчивость и управляемость.737 МАХ - устойчив. Его "красная" диаграмма просто слегка отклоняется от зеленой (считаем диаграммой 737 NG) вверх.
Двукратное резервирование - уже является многократным резервированиемЯ не требовал многократного резервирования, вы меня с кем-то путаете. Разумно резервирование сигнала.
А кто сказал, что будет легко?Вы явно склоняете меня на компромисс, без идентификации отказа по сигналу - это полумеры.
Клевещут, что не в полном объеме информация представлена былаСертификацию MCAS уже один раз прошла (в составе STS), ...
Это хорошо, можно сказать даже замечательно. Но к делу вы это не пришьете.в моем идеализированном подходе функциональные требования должны быть впереди сертификационных.
Реальный график "неаугментированного" поведения вряд ли найдётся в публичных интернетах. Но тем не менее, коэффициент момента меньше нуля, а значит, самолёт должен быть устойчив по тангажу, если отпустить штурвал.Да, причина именно в этом.
Но! Пока по имеющимся в открытой печати сведениям у 737 "ложки" нет (в пределах разумных углов атаки). Загиб графика mz - альфа (в советским обозначениях) вверх - это 100% неустойчивость самолета в продольном канале и это однозначно не допускается.
737 МАХ - устойчив.
Вот и скорость перекладки стабилизатора, видимо, была выбрана столь большой, исходя из определенной динамики.но может быть аналог "подхвата", если брать на себя штурвал с динамикой, привычной по NG.