Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

Прошу Вас прочитать принципы работы MCAS, когда она срабатывает штатно.
Если что-то непонятно - ветка для новичков к Вашим услугам. На форуме неоднократно обсудили эти моменты. Здесь уже глубокий оффтоп.
 
Очень хорошее замечание, складывается мнение, что в погоне за автоматикой обогрева и другими факторами, за рубежом разучились делать надежные датчики системы воздушных сигналов , как ППД , так и ДУА, в купе с нарушениями допущенными в архитектуре резервирования системы воздушных сигналов, мы и видим причину катастроф двух самолетов. Для меня это не мыслимая ситуация и Андрей абсолютно прав в своих рассуждениях.
[automerge]1566935231[/automerge]
Нет , не понятнее. Алгоритм работы системы СВС ,использующей только один датчик для работы МКАС, это косвенная причина. Основная причина катастрофы это датчик АОА , который выдал неверный сигнал. До сих пор об этом браке умалчивают , переведя стрелки на алгоритмы МКАС. Если бы там стоял ДУА с Ту-134 этот Боинг 737 МАХ летал бы еще много много лет, как искусственный спутник земли.
 
Последнее редактирование:
Если читать только вас, то сложится мнение, что в Боинге тупые специалисты не умеют делать элементарного. Легко и просто топтать споткнувшегося и упавшего.
Допущенные ошибки сейчас исправляют, несколько поздно учитывая две катастрофы. Вот это самый главный урок, нельзя замалчивать и прятать проблемы, связанные с безопасностью.
 
Статистика отказов ППД и ДУА достпупная мне по моей компании не подтверждает ваш посыл. Отказы черезвычайно редки.
 
Это не просто случайные ошибки, это системное и продуманное нарушение , по другому, попытка объехать всех на кривой кобыле. Уроки были на заре реактивной авиации, а в 21 веке архитектура самолетной автоматики давно продумана и отработана и в ней три канала. Все остальное мы уже обсудили.
 
Я очень рад за Вашу компанию, но на форуме приводили обратную статистику Аэрофлота, которая говорила о неэффективности системы обогрева ППД, можно вспомнить и А330 Эйр Франс. А в случаях с МАХсом считайте два подряд отказа датчиков угла атаки, это ведь с них начались обе катастрофы, я ничего не путаю?
[automerge]1567015599[/automerge]
denokan сказал(а):
На нем был какой-то особенный датчик, не банальный флюгер?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Банальный флюгер, такой же как на МАХ только надежный. Его ставили на все отечественные типы.
 
Не придумывайте, пожалуйста. Статистика совершенно другая, данные FAA, приведены выше.
В АФЛ проблемы были не с Boeing, а с флотом Airbus, закончились в 2009м году.
 
Дело не моей компании, скорее всего и в других то же самое на Боингах. Отказы обогрева ПВД случаются , но они черезвычайно редки. Отказы ДУА бывают еще реже. Что твориться на Аирбасах не знаю. А на МАХ насколько тут проходила информация ДУА другой , не тот ,что на NG , возможно , что он проблемный и еще последует директива о его замене.
 
61701 сказал(а):
Банальный флюгер, такой же как на МАХ только надежный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что, в него не попадали птицы? Ну так-то да, он на 134-м один всего. Шансов на то, чтобы в него попала птица в два раза меньше, чем на 737 и в три - чем на 320. Убрать его, и отказы прекратятся.

Не был на 134м датчик каким-то особенным. И использовался он лишь одним прибором - примитивнейшим АУАСП. Поэтому, я не уловил идею вашего высказывания о том, что могла быть польза для 737, если бы на них стояли датчики от Ту134.
 
denokan,
насколько я понимаю отказы датчиков угла атаки вызываются разрядами статического электричества, попаданиями молнии.
Положение флюгарки снимается через потенциометр, при разряде выгорает сегмент потенциометра и возникает "мертвая зона", при данном положении датчика системам-потребителям сигнал оказывается недоступен. При изменении положения работа датчика восстанавливается, возникает переменный дефект. На земле соответствующие случаю тесты проходят если потенциометр вне поврежденной зоны. И на Б737 и на А320 возможно прогнать датчик на земле и проверить снимаемые данные во всем диапазоне измерений через MCDU. Бывают что данное повреждение можно определить даже вручную. Плавно перемещать флюгарку, при прохождении через точку подгоревшего потенциометра будет изменение плавности хода, легкий хруст. На ППД на передней кромке хорошо видны следы подобных разрядов при детальном осмотре, особенно на А320. А вот на АОА разряд происходит в визуально недоступной зоне и с другими результатами.
 
serg2044, Флюгарка хоть и одна, но потенциометр там вроде дублированный.
И датчик показывал правильно, но со сдвигом на пару десятков градусов. Это скорей проблема в подводящем проводе.
 
Не вижу никакого несоответствия. При перемещении скользящего контакта (приводимого в движение флюгаркой) по резистивному элементу меняется сопротивление датчика, пропорционально чему меняется и снимаемое напряжение, величина которого и преобразуется в величину угла атаки. При попадании ползунка на точку потенциометра поврежденную разрядом(подгоревшую),
сопротивление датчика меняется уже не линейно а скачкообразно из-за появления добавочного сопротивления, что будет выглядеть
на графике как резкое изменение угла атаки. При этом датчик может застопорится в таком положении пока аэродинамическое усилие
не превысит механическое сопротивление в точке касания подвижного контакта и потенциометра. В кабине это проявится тряской штурвала со стороны отказавшего датчика и другими эффектами.
 
Нет, там не было никакого скачкообразного изменения. А будто на потенциометр попало дополнительное постоянное напряжение.
 
Мне думается, решение, реализованное на Airbus , является оптимальным. Но и АУАСП тоже не помешал бы
 

Я не знаю как точно устроен датчик угла атаки на 737 МАХ, но в относительно современных ДАУ вместо потенциометров перешли на СКТ. И, кстати говоря, на МС-21 вообще отказались от флюгарок для определения УА.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация