denokan
Старожил
Я выше уже написал, повторяться не буду.
Индикация угла атаки на современных ВС - за и против
Prophet
Местный
Вам , как и всем инженерам наверняка знакомы и причины отказов в плане теории надежности. Я думаю нам не стоит переходить на самый низший уровень обьяснения сущностей
Почитайте устройство современного датчика УА, из него идет не один сигнал, а два связанных так что вопрос достоверности с точки зрения электронники решен, как решается вопрос с точки зрения механники ? Полагаю теорией вероятности, коя говорит что две птички по обоим бортам и обе в датчики УА попасть не должны
Про приотритет, Вам Денис уже обьяснил, мне не сказать лучше.
Про кадры засранца, я с Вами вполне согласен. Только вот "Кроме датчиков УА еще ведь есть данные о тангаже, скорости, высоте, вертикальной скорости, положении стабилизатора, руля высоты. 21-й век, цифровая техника, почему для контроля ДУА не задействовать и алгоритм проверки ДУА? Почему..." двое сидящих в кокпите не смогли задействовать этот алгоритм заложенный в них еще на стадии обучения ? Ведь есть примеры экипажей что смогли.
Получается "есть большие проблемы с кадрами" и у других (простите) засранцев ?
По поводу меня, так и есть - ничем особым не лучше, разве только тем что имею техническое образование и работаю в DRW/IPDN.
brother_737
Тайм-аут
У меня нет претензий ни к Airbus, ни к Boeing. Перед глазами информация, которую я изучаю с точки зрения практики.
А320NEO с P&W у IndiGo останавливали дважды - в июне 2017 и августе 2018.
Кроме того была директива EASA об остановке парка с двигателями определенных моделей и запрете ETOPS The Aviation Herald
Обратите внимание, что нужно было 4 случая для принятия решения регулятора - 2 остановки двигателей в полёте, 2 прерванных взлёта. То есть накопленная статистика.
Обвинять Boeing в сокрытии информации я бы поостерегся. Отказ Airspeed Unreliable тоже является обязательным к расследованию регуляторами стран ИКАО, то есть авиакомпании обязаны сообщать об этих случаях. На тот момент в мире летало достаточно 737MAX для накопления статистики отказов.
Поскольку почти через год после первой катастрофы по всему миру нет директивы о замене датчиков УА на стоящих на земле 737МАХ, для меня это значит, что причина катастроф либо достоверно не известна, либо не в датчике УА. И не факт, что причина одинаковая в обоих случаях.
Продолжаем наблюдение (с).
Андрей 65000
Старожил
Prophet, не знаю, понравится ли наш некоторый оффтоп модераторам, но все же рискну ответить на некоторые Ваши контрдоводы.
Но в этой ветке это будет точно оффтоп...
Просто под приоритетом системы над человеком я имел ввиду, что штатно MCAS "без разрешения и информировании пилота" сам уводит стабилизатор на пикирование. Даже когда опасней ситуативно приближение к земле на малой высоте, а не выход на закритические углы атаки.
А нажимать периодически кнопку управления стабилизатором на кабрирование, как и отключить электропривод - это действенно, конечно. Но вообще такой проблемы от MCAS не должно быть в принципе, для пассажирского самолета, а не игрушки из авиамодельного кружка.
Но задача разработчиков повышать уровень безопасности.
А как видим, этот уровень на сегодняшний день признан недостаточным.
Мы можем и перейти, начав с элементарного выяснения свойств и надежности датчика УА, закончив теорией вероятностей в применении к системе управления. И там и разберемся, что надежней для системы - один или три датчика и параллельный контроль по имеющимся другим данным (о скорости, тангаже и т.д.) Если создадите по этой теме другую ветку, там и продолжим, вспомню и свой опыт и инженера-штурмана и инженера-разработчика.Вам , как и всем инженерам наверняка знакомы и причины отказов в плане теории надежности. Я думаю нам не стоит переходить на самый низший уровень обьяснения сущностей
Но в этой ветке это будет точно оффтоп...
Он хорошо объяснил еще несколько месяцев назад, на ветках по катастрофам максов в Индонезии и потом в Эфиопии.
Просто под приоритетом системы над человеком я имел ввиду, что штатно MCAS "без разрешения и информировании пилота" сам уводит стабилизатор на пикирование. Даже когда опасней ситуативно приближение к земле на малой высоте, а не выход на закритические углы атаки.
А нажимать периодически кнопку управления стабилизатором на кабрирование, как и отключить электропривод - это действенно, конечно. Но вообще такой проблемы от MCAS не должно быть в принципе, для пассажирского самолета, а не игрушки из авиамодельного кружка.
Есть, конечно.
Но задача разработчиков повышать уровень безопасности.
А как видим, этот уровень на сегодняшний день признан недостаточным.
Точно!
Вася1968
Старожил
Хватит и одной, по одному борту...
If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. - это с сайта Боинг. Ну а дальше, вэлкам, полет без зловредной MCAS.
Кстати, в природе существует статистика сколько раз и когда MCAS включалась строго по делу? Может эта система, угробив 346 жизней, спасла тысячи?
Бурундук
Старожил
Это пять. А почему для стоящих на земле самолётов вообще должны выпускаться какие-то директивы до принятия сертифицированного авиационными властями решения, реально исправляющего проблему?
Пока такого решения нет, и самолёты именно поэтому и стоят и будут стоять на земле. До выработки согласованной с FAA (по крайней мере) директивы и проведения по ней доработок.
Так что ваши рассуждения мне кажутся неверными.
denokan
Старожил
А что смущает? Не вижу ничего, чтобы этому воспрепятствовало, если в датчиках есть дефект.
Вася1968
Старожил
Вы что, про "самосертификацию" ничего не слышали... Еще жертв эфиопской катастрофы похоронить не успели, а Боинг уже расследование провел, причины установил и приступил к устранению. Причем здесь FAA?
brother_737
Тайм-аут
Вижу, есть необходимость объяснить разницу в терминах Service Bulletin и Emergency Airworthiness Directive.
Первое, как Вам объяснил denokan , используется для доработок ВС. Весьма условно делятся по категориям срочности, применимости и т.п. SB по доработкам выпускаются при обнаружении повторяющихся или потенциально возможных проблем.
Второе - срочное сообщение эксплуатантам (приземлить, отменить допуск ETOPS и т.п.), так как ситуация напрямую угрожает безопасности полётов.
Никто не запрещает Боингу при обнаружении проблем с качеством датчиков АОА произвести их замену на всём парке, однако SB по AOA sensor не было ни после первой катастрофы, ни после второй. Отсюда напрашивается вывод, что причины возникновения разницы в показаниях не столь однозначны.
Возвращение в эксплуатацию 737МАХ будет производиться на основании AD, в которой будут перечислены обязательные к выполнению SB. По имеющейся информации это доработки софта компанией Rockwell Collins, которые ждут своего утверждения регуляторами.
Методика испытаний этих доработок, предложенная FAA и поддержанная EASA, отличается от обычной требованиями к опыту экипажей.
Повторюсь - будем наблюдать.
Бурундук
Старожил
brother_737, какая EAD, если парк уже на земле? И именно поэтому можно не спешить теперь с Service Bulletin.
То, что Боинг не выпустил бюллетень после катастроф - другая история. Но вот то, почему с момента отказа от эксплуатации до нынешнего дня не было бюллетеней - вполне понятно.
Честно говоря, я не понял, о каком посте denokan, в котором он мне что-то объяснил, вы говорите. Фразу "А что смущает? Я не вижу..." я при всём желании не могу воспринять как "объяснение"
То, что Боинг не выпустил бюллетень после катастроф - другая история. Но вот то, почему с момента отказа от эксплуатации до нынешнего дня не было бюллетеней - вполне понятно.
Честно говоря, я не понял, о каком посте denokan, в котором он мне что-то объяснил, вы говорите. Фразу "А что смущает? Я не вижу..." я при всём желании не могу воспринять как "объяснение"
denokan
Старожил
Это не объяснение, это вопрос. Но то, что вы написали выше, не имеет никаких оснований под собой и никак не связано с расследованием. Никто не запрещает производителю выпустить директиву, и никто, кроме вас и Васи, не видит здесь скрытого подвоха. Потому что его здесь нет, несмотря на желание Васи писать патетику и заламывать руки от показного негодования.
Вася1968
Старожил
По данным источников агентства, европейский регулятор заявил о том, что в определенных чрезвычайных ситуациях в лайнерах Boeing 737 MAX не происходит своевременное отключение автопилота, из-за чего летчики могут не успеть взять управление на себя, прежде чем самолет начнет терять высоту.
Среди других неполадок EASA указала проблемы с рулем высоты, датчиками угла атаки, ненадлежащие способы обучения пилотов и проблемы с программным обеспечением.
В ФАУ США и Boeing не стали комментировать данную информацию, отметив, что продолжают совместную работу с авиарегуляторами для возвращения в эксплуатацию лайнеров типа 737 MAX.
Ранее эксперты ФАУ выявили ошибку в работе процессора Boeing 737 MAX. По их информации, она вызывает неконтролируемое движение руля высоты, в результате чего нос самолета отклоняется вниз, и пилотам требуется слишком много времени, чтобы заметить это.
Boeing 737 Max Has Yet Another Problem
EU regulators outlined what it takes for the Max to fly again.
www.bloomberg.com
Не в курсе, Боинг за эти полгода предложил надлежащие способы обучения пилотов ?
Последнее редактирование:
brother_737
Тайм-аут
Бурундук попробую ещё раз пояснить.
1. Отказ Airspeed Unreliable подлежит обязательному уведомлению регулятору страны.
2. Регулятор обменивается данной информацией с производителем.
3. Производитель на основании статистики эксплуатации в мире выпускает SB по доработкам.
4. Регулятор на основании статистики выпускает AD/EAD - см. выше пример с А320NEO.
На момент первой катастрофы 737МАХ находились в эксплуатации более полутора лет. Директив/SB по датчикам АОА не было. После первой катастрофы их тоже не было.
Следовательно, причина катастроф не / (не только) в датчике АОА, иначе их уже после первой катастрофы меняли бы по всему миру/парку. Так понятнее?)
Вася1968 в следующий раз предлагаю дочитывать мой пост полностью. Я говорю о методике испытаний доработок.
Вы приводите статью двухмесячной давности, в которой EASA говорит о проблеме с отключением автопилота в определённых случаях.
Выделенное Вами ненадлежащее обучение здесь неоднократно обсуждалось: Boeing не привёл информацию о данной системе, не включал её в программу подготовки, за что и огребает сейчас по полной программе.
1. Отказ Airspeed Unreliable подлежит обязательному уведомлению регулятору страны.
2. Регулятор обменивается данной информацией с производителем.
3. Производитель на основании статистики эксплуатации в мире выпускает SB по доработкам.
4. Регулятор на основании статистики выпускает AD/EAD - см. выше пример с А320NEO.
На момент первой катастрофы 737МАХ находились в эксплуатации более полутора лет. Директив/SB по датчикам АОА не было. После первой катастрофы их тоже не было.
Следовательно, причина катастроф не / (не только) в датчике АОА, иначе их уже после первой катастрофы меняли бы по всему миру/парку. Так понятнее?)
Вася1968 в следующий раз предлагаю дочитывать мой пост полностью. Я говорю о методике испытаний доработок.
Вы приводите статью двухмесячной давности, в которой EASA говорит о проблеме с отключением автопилота в определённых случаях.
Выделенное Вами ненадлежащее обучение здесь неоднократно обсуждалось: Boeing не привёл информацию о данной системе, не включал её в программу подготовки, за что и огребает сейчас по полной программе.
Вася1968
Старожил
1. Как думаете, реально регулятору получить данные о работе MCAS за эти полтора года?
2. Хороший вопрос. Скорее всего ответ даст уголовное расследование, но это, видимо, не скоро.
3. Ок. понятно.
4. Полуторамесячной давности. И там не одна проблема, а пять. Вы действительно считаете, что эти проблемы можно исправить за 2-3 месяца?
5. Кто вообще должен формулировать требования к подготовке по конкретному типу ла?
brother_737
Тайм-аут
Вася1968 это получается интервью)))
1. Для РФ перечень событий приведён в ПРАПИ-98. У регуляторов была информация о дополнительном алгоритме MCAS. Согласно Seattle Times информации о ложных срабатываниях не было. Это тоже обсуждали здесь.
2. Пример уголовного расследования уже есть в отношении Airbus и Air France по случаю с AF447.
4. Полтора месяца назад это опубликовал Bloomberg. На мой взгляд есть разница между временем обнаружения проблемы и временем публикации статьи. Тренинг дополнен, алгоритмы изменены.
5. На форуме неоднократно приводились ссылки на документы, в том числе и в данной теме.
1. Для РФ перечень событий приведён в ПРАПИ-98. У регуляторов была информация о дополнительном алгоритме MCAS. Согласно Seattle Times информации о ложных срабатываниях не было. Это тоже обсуждали здесь.
2. Пример уголовного расследования уже есть в отношении Airbus и Air France по случаю с AF447.
4. Полтора месяца назад это опубликовал Bloomberg. На мой взгляд есть разница между временем обнаружения проблемы и временем публикации статьи. Тренинг дополнен, алгоритмы изменены.
5. На форуме неоднократно приводились ссылки на документы, в том числе и в данной теме.
Вася1968
Старожил
Я не про ложные срабатывания, а статистику включения MCAS по делу.
Вася1968
Старожил
Поподробнее можно?
brother_737
Тайм-аут
Согласно ПРАПИ-98 подлежат расследованию:
* невозможность отклонения, самопроизвольное или ошибочное отклонение, флюгирование стабилизатора (ошибочное срабатывание MCAS подпадает под данный пункт)
* выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена...) - срабатывание MCAS по УА было бы отражено в отчётах.
Annex 13 ИКАО так же даёт понимание, как работает система учёта и информирования регулятора и производителя.
Изменены алгоритмы включения/отключения и информирования экипажа о переходе между режимами.
Вася1968
Старожил
Вопрос в штатном срабатывании, для невыхода на углы атаки за ограничения, оговоренные в РЛЭ