lopast56
Старожил
7700, МЭЙДЭЙ и экстренное снижение, а он пусть чешется разгоняя трафик! Самолет не летит, какие могут быть трафики!
Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024
nozzle
Старожил
ПОС на этом типе воздушная - горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей подается в резиновые трубки, которые расположены вдоль передней кромки крыла. Любой отбор от двигателя рабочего тела это ухудшение характеристик двигателя по экономичности. Кроме того, нельзя от двигателя забирать бесконечное количество воздуха, поскольку компрессор имеет границы устойчивости по помпажу и количество отбираемого воздуха строго ограничено по газодинамической устойчивости двигателя.
Интересно узнать у Вас, как специалиста по типу, вероятно: "каким образом была доработана ПОС ATR-72"?
Это так, пневматическая ПОС крыла это анахронизм с самой низкой эффективностью среди всех ПОС самолетов.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
Элементарно могло произойти то же самое, что и с Ан-148, хотя сомнительно, что ПОС ППД/ПСД не включается в режиме АВТОМАТ на таком типе, хотя, всё может быть...
Ослик
Новичок
Амбиции и ложная гордость могли помешать сделать это вовремя. Он - молодой, перспективный, недавно стал командиром, и вдруг - мэйдэй на исправном самолёте и проблемы для коллег, летящих навстречу? А потом стало поздно.
nozzle
Старожил
До сваливания надо ещё суметь довести самолет в полете, это ведь не на взлете произошло, а после достаточно длительного полета - сваливание в штопор это однозначно потеря скорости ниже допустимой при данной конфигурации крыла, КВС был достаточно опытен, чтобы "скорость блюсти как отче наш". С чего он её, скорость потерял? - обледенение?, так есть процедуры борьбы с этой проблемой, тряска у этого типа присутствует, закрылки надо выпускать на 15 градусом, толкатель штурвала и сигнализация сваливания также имеются на типе. Все методы борьбы с обледенением изложены в Отчете МАК по тюменскому АП с однотипным.
nozzle
Старожил
Насчет эффективности пневматической тепловой ПОС крыла показателен случай с Ан-28 (аналогичная ПОС крыла) в Томской области 16 июля 2021 года, в разгар лета ПОС экипажем эксплуатировалась так, что отказали оба двигателя из за обледенения, причем ПОС стояла в АВТОМАТ, а датчик ДСЛ-40Т оказался неисправен. Не исключено, что и в Бразилии мог произойти отказ одного или обоих двигателей по аналогии с АП Ан-28 https://mak-iac.org/upload/iblock/7b1/ff6d5cm40e93wk50mawq6gw9u6xtoghw/report_ra-28728.pdf
Последнее редактирование:
SDA
Старожил
На представленных в начале ветки видео слышен звук двигателей.
Kit.
Старожил
Вопрос в степени подобия. С одной стороны, любой Homo sapiens - обезьяна. С другой - не каждый рвётся в кабину самолёта.
Black Semargl
Старожил
Похоже он назад не разворачиваясь полетел... а потом в штопор.
constructor
Старожил
Могу ошибиться, но текущий курс, полагаю, передаётся ответчиком согласно направлению хвост-нос. Но не по направлению движения. И да, трудно представить лайнер, движущийся в воздухе назад. Обледеневший скорее свалится на крыло. Данные регистратора наверное уже прочитаны специалистами. Делают это быстро на случай, если нужно приземлить весь флот.
jurijt
Любитель этого дела!
Хмм! Будьте столь любезны, напомните, где я заявлял себя, как специалиста по ATR ? Наоборот, я всегда, начиная с "непальского" случая подчеркивал, что на этом типе летает мой сын. Сейчас КВС с рейтингом инструктора. ( Сейчас он он остался и единственным моим летным инструктором, но это на "Сесне". ) И все вопросы по ATR я адресую ему, за рюмкой чая, но когда он дома естественно, а это редко. Работа такая. Но по "непальскому" случаю, если общество помнит, он мне по телефону довольно быстро назвал истинную причину катастрофы.
Проблему обледенения на ATR мы обсуждали с ним ранее, после какого-то тогда нашумевшего случая. И тогда было много заявлений, что мол ATR такой самолет, что сильно боится обледенения. И он мне объяснил, что проблемы как таковой не существует, а слухи сильно преувеличены. И система была доработана, и алгоритмы действий пилота описаны. Естественно первое и самое важное, пилот должен понимать, что летит в условиях возможного обледенения, вовремя распознать его начало. И установить необходимые режимы. Все было разжёвано более подробно, но мой старческий маразм имеет тенденцию стирать ненужную мне информацию. Поэтому не привожу ее, дабы случайно не дезинформировать общество. Но если есть интерес, при первой возможности расспрошу и опубликую здесь.
Самолет активно эксплуатируется в условиях в том числе и крайнего севера. И конкретно АК моего сына летает на севере Норвегии. И сам он там летал этой зимой. А условия там ой-ой. Если б самолет был таким плохим, разве туда бы сунулись?
nozzle
Старожил
в штопоре он назад и движется: полвитка назад, полвитка вперед...
nozzle
Старожил
Вы не пытайтесь меня "завалить эмоциями", мне эмоции Ваши в описании Вами авиатехники лишь добавляют подозрений, что Вы не понимаете, что ограничения по полетам в условиях обледенения имеет любой тип самолёта и вертолета - я ждал от Вас цифр, сухих цифр ограничений РЛЭ полета в условиях обледенения.
Вы поступили как СМИ, ни одной цифры, одни ничего не значащие фразы: "проблемы не существует, крайний север, Норвегия", - Норвегия, к Вашему сведению, омывается течением Гольфстрим и её климат вовсе не так суров, как на той же широте расположенные: Воркута, Нарьян-Мар, Норильск, Певек, - вот это действительно Крайний Север.
Кстати, я во всех этих городах бывал, как бывал и в Северной Норвегии, так, что мне не надо "мики пудрить баки".
stranger267
Старожил
А где там сильная зима то?
nozzle
Старожил
обледенение, если и было, то на эшелоне, если посчитать Тнв по стандартному градиенту МСА - 6,5 гр.С=1 км высоты, то: при Тнв земля=+30 гр.С тепература -0,25 гр.С будет на высоте 5 км (6,5*5=30,25)...
stranger267
Старожил
А вообще даю рецепт как завалить самолет в плоский штопор. Главное чтобы там была новомодная авионика со встроенными защитами.
Шаг 1 - нужно чтобы у Автопилота была неотключаемая функция защиты по крену и тангажу. Ну например новые автопилоты Гармина это делают. Отключить его там можно или держа кнопку или побегав по менюшке (и только на данный полет).
Шаг 2 - желательно добиться хоть какого то обледенения. Не обязательно но желательно.
Шаг 3 - добиваемся того что самолет сваливается в штопор. Ну например установив выдерживание высоты и скорости на автопилоте. Он будет долго мучаться но в конце концов самолет свалит.
Все остальное сделает автопилот с защитами. После сваливания обычный режим АП естественно вырубится. Зато врубится защита.
- нос вниз направлен. Ой, тангаж вниз велик. Значить АП тянет штурвал на себя. Ну и заодно скручивает триммер или стабилизатор. Чтобы уж наверняка.
- крен и вращение имеются? АП в режиме защиты дает элероны против крена.
- скорость приборная мала? Значит автопилот в режиме защиты дает еще и мощность на двигатели.
Ну просто идеал. Для того чтобы самолет в штопоре вращался устойчиво - нужно выполнить первые два действия (штурвал на себя и элероны против крена - они при штопоре вообще то работают в другую сторону, и отклонение их против крена этот крен усиливает и стабилизирует.) Ну а чтобы штопор перешел в плоский выполняем третье действие - тяги побольше побольше, нос задерется немного и штопор перейдет в плоский.
Так что достаточно АП с защитами, и каким нибудь способом например обледенением свалить самолет. Дальше АП все сделает сам, и пока команда нафиг его не вырубит из режима _спасай самолет от крена и тангажа_ самолет так и будет штопорить.
Шаг 1 - нужно чтобы у Автопилота была неотключаемая функция защиты по крену и тангажу. Ну например новые автопилоты Гармина это делают. Отключить его там можно или держа кнопку или побегав по менюшке (и только на данный полет).
Шаг 2 - желательно добиться хоть какого то обледенения. Не обязательно но желательно.
Шаг 3 - добиваемся того что самолет сваливается в штопор. Ну например установив выдерживание высоты и скорости на автопилоте. Он будет долго мучаться но в конце концов самолет свалит.
Все остальное сделает автопилот с защитами. После сваливания обычный режим АП естественно вырубится. Зато врубится защита.
- нос вниз направлен. Ой, тангаж вниз велик. Значить АП тянет штурвал на себя. Ну и заодно скручивает триммер или стабилизатор. Чтобы уж наверняка.
- крен и вращение имеются? АП в режиме защиты дает элероны против крена.
- скорость приборная мала? Значит автопилот в режиме защиты дает еще и мощность на двигатели.
Ну просто идеал. Для того чтобы самолет в штопоре вращался устойчиво - нужно выполнить первые два действия (штурвал на себя и элероны против крена - они при штопоре вообще то работают в другую сторону, и отклонение их против крена этот крен усиливает и стабилизирует.) Ну а чтобы штопор перешел в плоский выполняем третье действие - тяги побольше побольше, нос задерется немного и штопор перейдет в плоский.
Так что достаточно АП с защитами, и каким нибудь способом например обледенением свалить самолет. Дальше АП все сделает сам, и пока команда нафиг его не вырубит из режима _спасай самолет от крена и тангажа_ самолет так и будет штопорить.
stranger267
Старожил
Формула -2C на 1000 футов высоты. То есть при +30C на земле обледенение будет примерно на 15 тысячах. На практике обычно в жаркую погоду формула не очень точно выдерживается, так что вероятнее не 15 а 20 тыс - что и наблюдалось. Кроме того формула не очень работает в грозовых облаках. Там лед начинается заметно раньше так как температура в таком облаке резко падает при входе в него.
nozzle
Старожил
понятно, что градиент МСА это стандарт, который на практике "сильно отличается" по совокупности факторов различных, но он даёт возможность "грубо прикинуть", что я и сделал...
ARNO
Старожил
Именно поэтому, из за отличий от МСА, на метеостанциях периодически зондируют атмосферу с помощью зондов, чтобы узнать, где лежит нулевая изотерма и что с влажностью и температурой ВМ в районе. А потом делают такой интересный документ, как аэрологическая диаграмма.
Kit.
Старожил
Вы всё ещё об обледенении? Если да, то получается, что в омываемой Гольфстримом Норвегии оно более вероятно, чем в вашем "суровом климате".