Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета РОККИ RA-2659G в Ленинградской области 08.01.2021

lopast56 сказал(а):
Я про высоту полета по кругу/схеме. Ведь пилот декларирует такой полет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для всех Яков стандарная высота круга на этом аэродроме была 300 метров, мелочь летала на 200.
 
Реклама
61701 сказал(а):
Высота первого разворота всегда была 150 метров , вся остальная коробочка строится исключительно по углам визирования на посадоччное Т , именно эти углы и обеспечивают правильное построение схемы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
61701 сказал(а):
Я не знаю ,что за идиот рисовал эту схему , но после первого разворота ,курс всегда был ко второму развороту в районе 60 градусов , а с учетом угла сноса, то все 70. А не 40 , как предписывает эта схема. Учитывая ,что кто то всегда летает по конвейеру, выполнять эту схему просто опасно. С этим курсом взлета выход из круга в направлении западной окраины Петергофа всегда выполняли с точки второго разворота, что и показывают схемы опубликованные на сайте аэродрома, но никто не мешает Вам запросить РП ,сразу после взлета на первом развернуться вокруг хвоста и пройти над точкой без всяких схем, если в воздухе нет бортов у РП нет никаких причин запретить Вам этот маневр. В Пулково тоже есть стандартные схемы выхода и захода, но кто Вам мешает запросить векторение или зайти визуально ?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я уважаю Вашу память. Но с 2015 года официальная информация (т.е. "для всех", а не только "для своих") такую высоту первого разворота не декларирует. Заявленная высота первого разворота (100) м. А по месту задана координатами геоточки и ее визуальной привязкой к холмам или курганам.
Такая же высота и место разворота при уходе на второй круг.
Неужели действующая ИПП на площадке Гостилицы такой секретный материал, что увидеть ее невозможно?
Пока нет возможности увидеть действующую ИПП на этом аэродроме, при всем моем желании присоединиться к Вашему мнению о "художнике" рисовавшем эти схемы, я придерживаюсь все же мнения, что публикуемый материал должен быть согласован с заказчиком публикации схем в АИПе. И если этого сделано не было, мало того, зная о различиях, в течение 5 лет молчаливо соглашаться с публикацией о своем аэродроме фактически "туфты" для возможных гостей со стороны (для чего и публикуется АИП).

ПВП15.jpg
 
observer сказал(а):
Я за "покатушки" с пассажирами. Это хорошее дело, но его надо делать в соответствии с законодательством РФ.

Я за то , чтоб "покатушки" АОН выполняли на ВС имеющие сертификат типа. Ничего иного не нужно, иное все есть. Мне попадались цифры от РА что ,по-моему в 2018 году , в составе АОН было около 3000 ЕЭВС и всего лишь менее 300 ВС имеющих сертификат типа. Откуда берутся эти ЕЭВС?

1) Такие "себе авиатехники" в кроватной мастерской или этаком гараже , реставрируют списанные ВС или лишенные СЛГ производившиеся ранее в СССР и РФ;
2) Явные самоделки ;
3) БУ ВС зарубежных производителей , списанные или просто отслужившие свое, которые такие "себе авиатехники" в кроватной мастерской или этаком гараже реставрируют.

Разберем вариант 3.

Российские пилоты-инструкторы покупают "на Западе" все эти сильно БУ Cessna ,Piper и пр. и перегоняют в Россию, с целью продать их частным пилотам (которые покупают эти ВС (стоимость 20000 - 25 000 USD ) .
Эти ВС, имеют сертификат типа. В принципе имеют. В любой стране. Тогда он эксплуатируется по документам производителя. С выполнением всех директив как производителя, так и страны регистрации. Соответственно у него есть документ, который мы по-русски назовем РЛЭ, и РТО. В РЛЭ написано как на самолёте надо безопасно летать, в РТО написано как и когда самолёт надо обслуживать, чтобы он безопасно летал. Такой самолёт получает СЛГ на основании сертификата типа.
Что делают дальше с этими перегнанными в РФ ВС? Из них делают ......ЕЭВС.
Как получется ЕЭВС. Это ВС, который СЛГ получает на основании акта оценки. Это может быть любое ВС, который не имело СТ, уже не соответствует СТ, намеренно выведен из-под СТ, произведён тогда, когда даже слов таких не было и т.д. В любом случае всю документацию готовит владелец ВС. А вот полноту этой документации, её содержание и степень соответствия проверяет контора, оценивающая ВС. Летчики-испытатели никаких нормальных ипытаний этого ВС не проводили . Может ли оно летать безопасно - аллах ведает.
И если у тебя (например) самолёт, который изначально был Cessna-172, на котором ты произвёл какие-то изменения, не повлиявшие на ЛТХ, или не производил вовсе ,то хочешь - предоставляй Cessna New, можешь его "Рысачок" обозвать, хочешь сам пиши что хочешь. Это твоё личное дело. Главное, чтобы были соблюдены требования ФАП по оценке ВС и контора подписала Акт. ВС получило СЛГ. И что?
И никто в РА ,естественно, не захочет брать на себя ответственность , разрешая на таких ЕЭВС выполнять КВП или всякие там "покатушки". Вы сами взвалите на себя такую ответственность? Не думаю...

А далее, чтобы "отбить бабло", владельцы таких ЕЭВС и выполняют нелегально "покатушки" или передают свое ВС по договору аренды другим. Оговаривается стоимость аренды летного часа, ну скажем 2000 р/час и все.
И что там будут делать другие - вас ,выдавшего СЛГ,то ведь тоже не волнует. Владельца ВС - тоже.
Я лично, сам бы не сел в этот ,так сказать самолет , потому, что этим самолетам уже по 40-50 лет, держутся в воздухе на честном слове и нет у меня уверенности в том, что даже в Гостилицах все самолеты-ветераны исправно проходят все нужные техобслуживания и проверки и ремонты в полном объеме.
Кое-какие материалы на эту тему почитать удалось. Те, которые "не для печати".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Либо же их регистрируют как ЕЭВС не потому, что злыдни-негодяи, не хотят проходить положенные регламенты и вообще самоубийцы, а просто законодательство в РФ так устроено, что зарегистрировать борт как ЕЭВС банально ПРОЩЕ и дешевле, чем как-то иначе. Что касается 40-50 лет - ну нет такого понятия для самолёта, как возраст. Есть часы налёта, по ним считается и усталость планера и ресурс двигателя и все регламенты привязаны именно к этому параметру. Если что в ВВС США летают B-52, производство которых ЗАКОНЧИЛОСЬ в 1962-м году. Так что "старость самолёта" - не показатель от слова вообще. Более того, к данному АП всё это вообще не применимо, потому что причина вообще не в неисправности того или иного борта (ну не сам же хвост оторвался, правда же?) И ещё, что касается регламентов - Иванов оказался на борту Piper'а как раз потому, что Cessna, на которой он летал обычно больше месяца стояла на земле на ТО.
 
observer сказал(а):
На всех картах АИП зоны Гостилиц за 2015 год черным по белому - БВП 300 м AMSL.
Значит - вы всегда нарушали! Чем хвастаетесь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А если летать по давлению аэродрома, то и нарушение окажется совсем не нарушением. Где то мелькало превышение аэродрома 100 с чем то метров.
 
observer сказал(а):
На всех картах АИП зоны Гостилиц за 2015 год черным по белому - БВП 300 м AMSL.
Значит - вы всегда нарушали! Чем хвастаетесь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
высота ПП 135м, "ко второму развороту занял Нист.=700 фт" итого более, чем БВП 300 м AMSL.
 
ШБЖ сказал(а):
Но с 2015 года официальная информация (т.е. "для всех", а не только "для своих") такую высоту первого разворота не декларирует. Заявленная высота первого разворота (100) м
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если выполнить первый разворот на 100 метров, то невозможно будет обеспечить необходимую ширину коробочки, да и 300 метров я не успею набрать ко второму развороту. Весь расчет на посадку пойдет лесом, развороты строят не по географическим координатам забитым в ЖПС ,а визуально по углу на посадочное Т.
 
Реклама
observer сказал(а):
Нет у них свидетельств эксплуатанта, в донесении сие особо отмечено.
Эксплуатант ВС — физическое или юридическое лицо, осуществляющее эксплуатацию ВС на основании права собственности, договора аренды или других правоустанавливающих документов.
В донесении оба владельца ВС именованы как экспуатанты ВС, но в момент АП , на них летали
другие пилоты. Как я понимаю , что если бы у ПП был бы договор аренды ВС с владельцем, то он и был
бы 08-01-2021 эксплуатантом? В донесении так бы и написали? "пиротехник", в чем тут прикол?
p.s.
Ибо тогда владелец ВС может тогда заявить, что ПП в тот день взял ВС без разрешения?
Или он не знает вообще кто ему разрешил летать (как это было всеми заявлено в 2011 году).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хммм...а вот тут -интересно и прикол в том что согласно ВЗК РФ Статья 61 п.3 дается определение что есть такое-эксплуатант :"

3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами."... Далее в ст.61п.4 ВК РФ ( http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/af8fc18df80a116e19798d810b6c7131737b4c32/ ) означено :" Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа. " ...
Таким образом владельцу ВС использующего(эксплуатирующего) ВС как ВС АОН не обязательно иметь сертификат эксплуатанта. Согласно тому же ВК РФ статьей 21 АОН отнесена к ГА ,а именно:" Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
И вот тут тот самый прикол- аэроплан,в частности,"Пайпер" по факту использовался для коммерческой перевозки пассажиров(что бы кто не говорил-типа это не пассажирская перевозка,это какой то "ознакомительный полёт",УТП и прочая фигня) на НЕ ЗАКОННЫХ основаниях-сертификата эксплуатанта ,как минимум,для выполнения АР ,пассажирских перевозок у владельца нет. Опять "пляски" от той же "печки"- законность или не законность пассажирских перевозок-покатушек за денюжку...Не исключено (предполагаю) что типа "без разрешения,не знает кто разрешил " и всё такое прочее ото владельца ВС может быть и по образу и подобию истории с катастрофой в 2011 году...как то так
 
"Плановый маршрут" вообще в расчёт можно не брать. Даже производственники, если дают план заранее, дают план по всем точкам, по району, лишь бы был план. Таковы наши реалии. Тем более для АОН.
План по маршруту вчера или с утра дан, а по факту полетел по кругу, почему нет.
 
61701 сказал(а):
Если выполнить первый разворот на 100 метров, то невозможно будет обеспечить необходимую ширину коробочки, да и 300 метров я не успею набрать ко второму развороту. Весь расчет на посадку пойдет лесом, развороты строят не по географическим координатам забитым в ЖПС ,а визуально по углу на посадочное Т.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Но ведь кто-то же подал такие данные о высоте 100 м для внесения их в АИП РФ! Ну не диверсант же в надежде "наломать дров" под Питером!
Согласитесь, что где-то в этой цепочке: ИПП УЛСГ - АИП РФ что-то не стыкуется! Или организация полетов на весьма сомнительном уровне. Но тогда...
 
observer сказал(а):
Вылет по ИПП до 2015 года:
Посмотреть вложение 756128
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все правильно, согласно КУЛП первый разворот на Як-18 на высоте 150 метров, что не противоречит данной инструкции, все остальное написанное в ней , трудно поддается комментариям , потому что никто не летает ни по каким проселочным дорогам и опушкам леса, никто не может определить это один километр от порога , никто не разворачивается на курс 57, потому что летя с этим курсом вы окажетесь не на втором развороте, а внутри круга( нет там оговорки с учетом угла сноса), это ЗПУ должен быть 57 , а не МК. И второй разворот делается визированием 135 ни на центр ВПП, а 45 на посадочное Т. А полет от третьего к четвертому вдоль опушки леса это вообще жесть😂
 
Кстати в РЛЭ вообще не указана высота первого разворота
Она указана только в КУЛП, так и учат, так и летают
Screenshot_20210116-183244.jpg
 
пиротехник сказал(а):
Хммм...а вот тут -интересно и прикол в том что согласно ВЗК РФ Статья 61 п.3 дается определение что есть такое-эксплуатант :"

3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами."... Далее в ст.61п.4 ВК РФ ( http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/af8fc18df80a116e19798d810b6c7131737b4c32/ ) означено :" Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа. " ...
Таким образом владельцу ВС использующего(эксплуатирующего) ВС как ВС АОН не обязательно иметь сертификат эксплуатанта. Согласно тому же ВК РФ статьей 21 АОН отнесена к ГА ,а именно:" Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
И вот тут тот самый прикол- аэроплан,в частности,"Пайпер" по факту использовался для коммерческой перевозки пассажиров(что бы кто не говорил-типа это не пассажирская перевозка,это какой то "ознакомительный полёт",УТП и прочая фигня) на НЕ ЗАКОННЫХ основаниях-сертификата эксплуатанта ,как минимум,для выполнения АР ,пассажирских перевозок у владельца нет. Опять "пляски" от той же "печки"- законность или не законность пассажирских перевозок-покатушек за денюжку...Не исключено (предполагаю) что типа "без разрешения,не знает кто разрешил " и всё такое прочее ото владельца ВС может быть и по образу и подобию истории с катастрофой в 2011 году...как то так
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вся деятельность АОН основана на концепции "КВП" -это полёты по расписанию, это утверждённые маршруты, тарифы, аэродромы, это договор перевозки с пассажиром в виде билета, это публичная оферта, это то, что может быть сертифицировано в соответствии с ФАП-246.
Вся остальная коммерческая деятельность не запрещена и КВП не является.
Полярное мнение определяется любимой формулой "запрещальщиков" - КВП =любая коммерческая деятельность. И её поддерживают разве только ну очень уж "старшие товарищи".
И такая фигня будет, пока не родится ФАП типа "аренда ВС" или "аэротакси". Но этот ФАП не родится в ближайшее время, лет 10 кмк.
 
Последнее редактирование:
Хотя аренда, пусть краткосрочная аренда, не запрещена. И это тоже исправно работающий лозунг покатушечников. И тогда арендатор-владелец летит в ВС, которым владеет на праве аренды и распоряжается, куда, когда лететь. Чисто АОН, полет в интересах владельца.
 
ВО!
lopast56 сказал(а):
Полет по коробочке не предусматривает пересекающихся курсов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И теперь позвольте мой вопрос, который крутится на языке.
Если я скажу, что "внутри коробочки не летаем", то это:
а) писаное правило;
б) не писаное правило;
в) бред, как хотим, так и летаем;
Каково мнение уважаемого ALL???
 
Реклама
observer сказал(а):
Если у него футомер западный , то эти 700 фт скорее всего AMSL Если же 700 фт у него QFE, тогда - да.
Нажмите, чтобы раскрыть...

При чем тут "западный"? Вы устанавливаете или давление QNH - тогда будет AMSL, или ставите на земле 0 перед вылетом - тогда будет QFE.
 
Назад