Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

52 этой ветки расшифровкам, это происходит с циклом 1 раз в минуту:
***
02.10 Отказ ограничителя предельных углов отклонения руля направления
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе второго пилота
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе капитана
02.10 Отказ ТСАS
02.10 Отказ автомата управления режимом работы двигателей
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе второго пилота
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе капитана
02.10 Переход автоматической системы управления полетом во вторичный режим
02.10 Выключение автопилота
02.11 Зафиксированы проблемы с Инерциальными системами 1, 2 и 3
02.11 Проблема с аварийным авиагоризонтом
02.11 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе второго пилота
02.11 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе капитана
02.12 Несоответствие данных, получаемых с компьютеров обработки воздушных скоростей и давлений
02.13 Отказ вторичного компьютера управления полетом №1
02.13 Отказ основного компьютера управления полетом №1
02.14 Появление сообщения ЕСАМ о выходе величины давления в кабине за предельные значения.
***


Какие авиагоризонты вот те данные которые передала система на землю.
Если при этом еще СДУ переставила СТАБ на 13гр .....то можно только представить ЧТО творилось в кабине,
да еще в отсутствие командира.
А про углы атаки мы уже говорили на А-330 этот параметр вычисляется по данным скорости.
Это только на наших самолетах стоит АУАСП по которому вполне можно успешно продолжить
полет при отказе ВСЕХ указателей скорости.
 
FW сказал(а):
я бы ещё мог понять спецов с допуском на тип
Нажмите, чтобы раскрыть...
Собственно, велкам. Именно их мы и ждем и им адресуем свои вопросы. Для того и существует форум, чтобы те кто в теме могли донести свое видение ситуации до интересующейся аудитории.
А при переходе, допустим, в "direct law" - всё равно стабилизатор не управляется?
 
Последнее редактирование:
sagat, Такое ощушение, что в 2:11 произошло какое то серьезное воздействие-типа удара молнии. Слишком уж плотный поток отказов с постепенным их распространением.
 
sagat сказал(а):
Это только на наших самолетах стоит АУАСП
Нажмите, чтобы раскрыть...
На иностранных индикаторы угла атаки тоже стоят, на некоторых.
А уж stall protection system - на всех

Тут хотелось бы комментарии пилотов услышать.
 
Последнее редактирование:
m сказал(а):
как же вы достали...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну а что достали? Фактически так оно и есть. Все чаще получается ситуация, когда экипаж просто не готов к нештатной ситуации. Возможно, технически он к ней и подготовлен, проходил тренировки и т.п, но думаю, в первую очередь он не готов оказывается психологически. Особенно когда что-то происходит на эшелоне. Экипаж в какой-то мере расслаблен, капитан вообще спать ушел, они не мониторят непрерывно ситуацию, держа руку на пульсе, анализируя малейшие изменения показаний приборов и т.п. (хотя наверняка есть экипажи которые бдят каждую секунду). И когда начинаются какие-то события, как снег на голову, тут уже многое оказывается в зависимости от конкретного индивидуама. Сможет ли он мнгновенно оценить ситуацию, принять верное решение, даже в случает, если момент начала пагубных изменений прошляпили?

Плюс, в такой ситуации (снега на голову, и непонятности что происходит) 2 или 3 человека экипажа могут играть скорее отрицательную роль (с психологической точки зрения). Когда человек несет 100% ответственность за что-либо, мозг действует более остро, чем когда его действия распределены, или есть возможность посовещаться.
 
Captain Silver сказал(а):
А при переходе, допустим, в "direct law" - всё равно стабилизатор не управляется?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если я правильно понял Flight Crew Training Manual, то ст-р используется только при полном отказе привода РВ - но и в этом случае команды идут от РУСа. Впрочем, документ этот "сокращенный" (т.е. не является полным аналогом РЛЭ), и я исхожу лишь из того, что в нем "ручное" управление стабилизатором просто не встречается.

---------- Добавлено в 12:33 ----------

scout82 сказал(а):
Серьезно?
А в ВЕА этого почему-то не знают.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вы не заметили, то я не говорил, что не используется термин Pitot tube - но вот термин "трубка Пито" я слышал только от своего отца, летавшего еще на DC-3, Ли-2 и "Каталинах".
Сейчас как-то обходятся аббревиатурой ПВД, а "трубка Пито" появилась в газетных публикациях просто потому, что переводчик / журналист соответствующего русскоязычного термина не знает. И если человек использует термин "трубка Пито", то ему явно следует быть поскромнее в высказывании своих мнений по поводу авиации.
 
Последнее редактирование:
Ну что вы несете???? Экипаж знал, что впереди фронт и был расслаблен? А сонный капитан эффективнее выспавшегося FO?
 
Стабилизатором вручную можно управлять в ЛЮБОМ law. Другое дело, что при normal и alternate это обычно не нужно (хотя в ситуации с AF447, возможно, надо было использовать), но вот при direct именно вручную надо триммировать самолет, а при mechanical backup переставление стабилизатора вообще единственный вариант контролировать тангаж.


scout82 сказал(а):
Серьезно?
А в ВЕА этого почему-то не знают...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Знают, недаром у них там pitot probe, это не совсем tube.
 
Вы психолог? Или может быть знакомы с технологиями работы экипажей?
 
ИМХО, если бы грозовой фронт представлялся экипажу серьезной проблемой - вряд ли КВС ушел бы из кабины. Что касается "сравнительной эффективности", то тут имеет смысл сравнивать квалификацию (в широком смысле этого слова).
Безотносительно данного случая: выспавшийся дурак опаснее уставшего профессионала.

---------- Добавлено в 13:33 ----------

Cawka сказал(а):
Стабилизатором вручную можно управлять в ЛЮБОМ law.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из чего это следует? Как осуществляется "триммирование стабилизатором" на А330 в ручном режиме?
 
A_Z сказал(а):
выспавшийся дурак опаснее уставшего профессионала
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это одна крайность, но в рассматриваемой ситуации мы ближе к другой крайности: "выспавшийся и сонный профессионалы"
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Из чего это следует?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из логики работы flight controls.

C помощью trim wheels, которые находятся рядом с РУДами. http://www.airliners.net/photo/Air-One/Airbus-A330-202/1745183/L/
 
Cawka сказал(а):
Из логики работы flight controls.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спсб, нашел мануал: действительно, "колесом" работать можно, более того, оно всегда имеет приоритет над электрикой.
Однако вряд ли можно продположить, что пилот перевел ст-р "на себя" до упора вручную - скорее всего, это произошло в режиме автотриммирования, который при alternate low еще работает.
 
Скажите, на фото http://www.airliners.net/photo/Air-One/Airbus-A330-202/1745183/L/, немного выше, это ведь авиагоризонт? Это аварийный авиагоризонт? Это тот, про который пришло сообщение: "02.11 Проблема с аварийным авиагоризонтом"?
Он ведь гироскопический, да? И если да, то что должно было произойти с пассажирким лайнером, чтобы он вышел из строя? То есть, либо пилоты от нечего делатъ "заложили" пару штопорных бочек (что конечно невозможно), либо в лайнер действительно попала очень сильная молния? "Бычий глаз" на современных бортах похоже уже давно не в моде. У них действительно не осталось никаких ориентиров.
 
Налет КВС - 11 тыс. л.ч., у одного из вторых пилотов - 3 тыс. л.ч.
В критической ситуации "при прочих равных" я предпочел бы видеть за штурвалом первого - пусть его состояние было и "не первой свежести". А вы?
 
Гироскопический. Судя по тому, что там рядом с авиагоризонтом стоят "проблемы с ИНС 1-2-3" и отказы ВСС, то есть два варианта:
1) Массированный отказ линий связи (что маловероятно), да и резервный авиагоризонт обычно выполнен в едином корпусе без разделения на датчик и индикатор и ничего никуда не передает.
2) Отказ по питанию.
Причины-главный вопрос.


Бычий глаз он для курса, там бы он не помог.
 
Ranger_avv сказал(а):
Отказ по питанию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Питание тоже резервировано.
Надо еще посмотреть, какие там ИНС стоят - если не бесплатформенные на КЛГ, то появляется версия (правдо, совсем уж теоретическая - на грани бредовости ) мощной встряски, выбившей гироскопы.

Ranger_avv сказал(а):
Бычий глаз он для курса, там бы он не помог.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поплавок в лигроине при определенных условиях можно рассматривать как грубый АГ.


ЗЫ: Кстати, проблемы с ИНС / АГР могут объяснить поведение пилота.
Если ИНС выбило, а работа АРГ была нарушена (о чем экипаж мог и не знать), и прибор показывал постоянный отрицательный тангаж, то становится понятным то, почему пилот столь упорно стремился "задрать нос". С показаниями вариометра / высотомера в этом случае "разночтений" не было - отличить потерю высоты в пикировании от потери высоты в сваливании практически невозможно (разве что "горизонтальная" скорость себя иначе ведет).
 
Последнее редактирование:
Ranger_avv, при каких обстоятельствах АГР может увести? Что, например, получится при кратковременном пропадании э/питания?
 
Ну, это ясно, что стаб ушел автоматически. Я про теоретическую возможность его перевести в nose-down вручную. События похожи на случай в Перпиньяне, там стабилизатор тоже помешал нос опустить, и это при том, что экипаж был в курсе, что они находятся в положении близком к сваливанию.


Да, аварийный, но у Air France стоит другой прибор. Он называется ISIS (Integrated Standby Instrument System) и включает в себя не только показания авиагоризонта, но и скорость и высоту. http://www.airliners.net/photo/Air-France/Airbus-A330-203/1872181/L/

А как сообщение выглядело в оригинале? В отчете BEA я вижу только одно сообщение касаемо ISIS, и оно про скорость и число Маха.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация