А что такого? Всё про те же показания скорости, ничего нового...ИМХО, тут тоже не все гладко.
Почему? Если замерзли основные приемники, то было б наивно полагать, что резервный будет без льда. Он и находится практически там же, где и capt pitot.Становится все менее понятно, откуда пошел отказ "по скорости"...
Если не учитывать, что "пилотский" и "капитанский" + резервный" стоят на разных бортах (т.е., в общем случае, по-разному обдуваются), то да...Если замерзли основные приемники, то было б наивно полагать, что резервный будет без льда. Он и находится практически там же, где и capt pitot.
Да, спасибо - я по схеме разобрался.Кстати, резервные приемники питают и ADR 3.
ЕМНИП может сравниваться между собой, по ARINC704 у каждой инерциалки минимум по два входа от СВС и принимают они по нему ИВС и баровысоту. Может быть сравнение между собой, может по достоверности результатов,эталон-не думаю, может какой то хитрый контроль оценивающий рассогласование и резкие изменения параметров. При резком падении скорости, скажем менее 50 узлов, могут перестать считаться параметры ветра, что приведет к сигнализации-тут надо глядеть РЭ на конкретную инерциалку. В любом случае, если ИНС выдали сообщение о недостоверных данных СВС, на точность инерциальной части это не повлияло и привело бы максимум к отсутствию некоторой дополнительной информации.Интересно еще, как идет идентификация исправности СВС1/2/3 по скорости. Причем занимаются этом, судя по отчету, ИНС(?). "Кворум" между ПВД тут явно не проходит, ибо все три канала явно сравнивают с каким-то "эталоном". Сравнивать с "интегрированной" скоростью инерциалки - так она путевая, а не ИВС.
Вы не в курсе, как там это организовано?
Пока что мне видится, что не начни пилоты А330 сучить управлением, всё бы обошлось. Тем более, что согласно предварительным данным, глюки скорости продолжались менее минуты.Замерзший датчик (трубка Пито) фиксирует показания текущей скорости, так как в трубках Пито сохраняется давление на момент замерзания, и потом показания начинают плавно меняться в зависимости от высоты, а не от скорости самолета. В данном случае было совсем другое: за одну секунду индикация перешла в ноль, давление исчезло на всех трех трубках Пито.
А если учитывать, то что-то разве поменяется?Если не учитывать, что "пилотский" и "капитанский" + резервный" стоят на разных бортах (т.е., в общем случае, по-разному обдуваются), то да...
Тесты проводятся в самих ADR, а так же в ADM. Боюсь, что алгоритмы доступны только инженерам Эрбаса.Интересно еще, как идет идентификация исправности СВС1/2/3 по скорости.
ИНС этим занимается чисто для себя - можно ли использовать данные для своих расчетов. Так же как и другие компоненты систем самолета, там слишком хитро всё переплетено.Причем занимаются этом, судя по отчету, ИНС(?).
На 320 это происходит только один раз, вероятно на 330 так же.ЕМНИП может сравниваться между собой
Поясните. Вы имеет ввиду, сравнение между двумя каналами СВС приходящими на БИНС? И уточните, что значит-один раз.На 320 это происходит только один раз, вероятно на 330 так же.
Здесь явно видно, что на каждую ИНС есть три входа, причем оцениваются еще и "показания вариометра".ЕМНИП может сравниваться между собой, по ARINC704 у каждой инерциалки минимум по два входа от СВС и принимают они по нему ИВС и баровысоту.
Да, это вариант - но чем сложнее алгоритм оценки, тем ниже его надежность....оценивающий рассогласование и резкие изменения параметров.
Это не объясняет, почему экипаж с таким упорством тянул нос вверх, а потом еще и газ убрал. Система орет "мы сейчас свалимся" - а он тянет. Где логика?...на точность инерциальной части это не повлияло и привело бы максимум к отсутствию некоторой дополнительной информации.
Из опубликованной расшифровки видно, что даже капитанский и резервный ПВД, которые находятся рядом, восстанавливали показания о скорости ("отмерзали"?) в разном темпе. Т.е. характеры их обледенения явно были не идентичными. Так что "что-то меняется".А если учитывать, то что-то разве поменяется?
Вот только от ADM, похоже, ничего об отказе не пришло. И в Эйрбасе не понимают, почему вдруг второй канал ЭДСУ не выдал сообщения об этой неисправности.Тесты проводятся в самих ADR, а так же в ADM.
Все затем же - чтобы понять, что заставило экипаж ввести машину в срывной режим. Причем делалось это целенаправленно и упорно.А зачем оно нужно, в такие дебри лезть?
Видимо хотели пройти сверху над грозой, т.к. ширина грозового фронта была около 400-500 миль. Но высота грозового облака была 17000м, а потолок А 330 - 12500 м. Ничего не понятно.
И почему они так спокойно в нее шли, да еще капитан ушел отдыхать, ведь летели ночью, впереди все должно было сверкать и полыхать, на радаре должны были быть засветки, болтанка началась. Недооценили серьезность ситуации? Не получили прогноз?
В период между 1:59:32 и 2:01:46 капитан принял участие в обсуждении ситуации двумя вторыми пилотами, во время которого PF (член экипажа, который в данный момент пилотирует самолет), в частности, сказал: «небольшая турбулентность, как вы только что видели [...] мы можем обнаружить то же самое и впереди...»
Точно, ничего серьезного не увидели - Так, «небольшая турбулентность».
Не совсем понял про диспетчера Дакара.Диспетчер Дакара их явно бы поправил.
Совершенно согласен. Однако и я не называю причин, а лишь констатирую мой чайниковский вывод, что опасности они не видели.Так что происшествия - это всегда совокупность причин
Не совсем понял про диспетчера Дакара. Они не вошли в зону его ответственности, да и связаться с ним не удалось. Что вы имеете в виду?
Цитата Цитата: Сообщение от yoya Посмотреть сообщение Видимо хотели пройти сверху над грозой, т.к. ширина грозового фронта была около 400-500 миль. Но высота грозового облака была 17000м, а потолок А 330 - 12500 м. Ничего не понятно. Отказ ПВД, вероятно, интерпретировали как попадание в кучеводождевое облако. Посему и попытались выйти из него
Ст-р ведь не св. духом переставился, а из-за того, что РУС долго тянули на себя, и движки при этом были на взлетном....похоже их наверх затянул переставленный стаб на 13гр отсюда и режим МГ.
У меня такое впечатление, что пока все плавно подводится как раз ко второму варианту..Очень надеюсь что мы увидим правдивый анализ а не очередное сваливание на CRM фактор
Гроза была как раз на границе между ATLANTICO и Дакаром (TASIL). Диспетчер ATLANTICO борту предупреждений не делал. Получается, что предупредить борт должен был Дакар (связь с борта с диспетчером устанавливается до входа в зону ответственности)
Причем, насколько можно судить по графикам, происходило это если не после выхода из грозовой зоны, то на ее границе - метеолокатор должен был показать, что "прыгать вверх" уже незачем.