Cawka
Местный
А что это за процедура?
---------- Добавлено в 12:05 ----------
Говорили про причину отключения автопилота, а не перехода в alternate.
А что это за процедура?Мне вот подсказали, что процедуру перехода в этот режим экипаж, видимо, выполнил не полностью.
Говорили про причину отключения автопилота, а не перехода в alternate.Второе.
Если я правильно понимаю, то слово stalled именно на штопор не указывает. ИМХО, "самолет находился в срывном режиме / режиме сваливания" будет точнее.
Мне вот подсказали, что процедуру перехода в этот режим экипаж, видимо, выполнил не полностью. Похоже, что пилоты просто растерялись, и начали выполнять кусочки инструкций по режимам "предотвращение сваливания" и "недопущение превышения скорости" - причем дергаясь от одного к другому.
И в Аlternate работает.в Direct Law автомат тяги работает
Часть защиты как раз в Alternate остается. Вы перепутали местами Alternate и Direct.и часть защиты от выхода на критические режимы, в Alternate Law отключается вся защита, НЯП.
не ясно кто и зачем перевел стабилизатор на максимальное кабрирование
Вы перепутали местами Alternate и Direct.
Выходит, что так. Он же на себя все время тянул, естессно, автоматика переставила. Вопрос, почему все время на себя тянули. Нос задран, высота интенсивно теряется, а они на себя тянутВ ALTERNATE LAW:
- Automatic pitch trim and yaw damping (with limited authority) is available.
Выходит, пилот воздействовал так, что автоматика сама переставила?
Залип, потому, что не давали отлипнуть - на себя все время тянули.И правда...каюсьТогда получается, что стабилизатор был перемещен автоматикой, только не понятно почему он "залип" в этом положении.
Т.к. угол атаки был сильно превышен очень вероятно, что система перешла в Abnormal attitude law, а в этом случае автотриммирование отключается.только не понятно почему он "залип" в этом положении
очень вероятно, что система перешла в Abnormal attitude law
если верить новостям от 1 июня -- не очень вероятно, поскольку "Investigation into the accident sequence of Air France flight AF447 has revealed that the Airbus A330 did not enter the abnormal attitude law after it stalled, despite its excessive angle of attack" и далее "After stalling, the A330's angle of attack stayed above 35°. But while this exceeded the threshold for the abnormal attitude law, the flight control computers had already rejected all three air data reference units and all air data parameters owing to discrepancy in the airspeed measurements.
Abnormal law could only have been triggered by an inertial upset, such as a 50° pitch-up or bank angle of more than 125°. "That never occurred," says French accident investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses."
Это Flightglobal.com пишет.
Если бы нос пытались опустить, стабилизатор бы переложился на пикирование автоматически
"The BEA is still attempting to explain why AF447's crew failed to rescue the aircraft after it climbed to 38,000ft and stalled. The pilot's control inputs were primarily nose-up, despite the stall condition".
Вот в этом вся проблема. Если бы нос пытались опустить, стабилизатор бы переложился на пикирование автоматически. Только они это не делали
Как я понял, речь идет о рекомендацих по перераспределению внимания относительно пилотажной информации и соответствующих ограничениях / рекомендациях работы с РУС/РУД. При случае уточню.А что это за процедура?
Именно это мне человек (с солидным налетом на А) и сказал. По его мнению, пилотировать по показаниям "крен / тангаж / высота" (все это, вроде бы, у экипажа было) можно, но сложно - а с учетом существующих методик подготовки пилотов (направленных на экономию средств) это "очень сложно".Просто ситуация усложнилась еще и враньем индикаторов скорости, поэтому, как видно из предварительного отчета, все усилия экипажа были сосредоточены именно на пилотировании в ручном режиме, а не на выполнении процедур.
Да, я тоже обратил внимание на эту запись. Но похоже, что воздействие явно было недостаточным по времени, чтобы вернуть ст-р "на место".Так были ж "pitch-down inputs", около 02:12:17.
Если пилотов это не учили делать на alternate low, то самим им вряд ли бы такое в голову пришло. "Инициатива наказуема"...Тут вроде как получается, что нужно было использовать trim wheel дополнительно.
Так были ж "pitch-down inputs", около 02:12:17. Тут вроде как получается, что нужно было использовать trim wheel дополнительно.
Во-первых, ничего он не отключал, о чем уже говорилось неоднократно.PF отключил автопилот и АТ и взял управление на себя . Сделал правый - левый крен и взял сайдстик на себя.
Это всё очень похоже на unreliable speed procedure, а не на "переход в Alternate" (такой процедуры как бы и нет вообще, а на ECAMe выскакивают несколько напоминаний).Как я понял, речь идет о рекомендацих по перераспределению внимания относительно пилотажной информации и соответствующих ограничениях / рекомендациях работы с РУС/РУД. При случае уточню.
При этом было добавлено, что в процессе тренировок на тренажере этот режим отрабатывается лишь для взлета - но не для "крейсера". Отсюда дополнительная дерготня экипажа.
Ни в каком режими не учили. Но теперь грядут большие изменения в учебных программах.Если пилотов это не учили делать на alternate low, то самим им вряд ли бы такое в голову пришло.
Я в данном случае, как акын: что слышал - то пою. Возможно, акын слегка глуховат и к тому же склеротичен......такой процедуры как бы и нет вообще,
Черт его знает...Ни в каком режими не учили. Но теперь грядут большие изменения в учебных программах.
Ну, это-то понятно...Вот процедуру stall recovery поменяли спустя год, хотя и заявляют, что это не связано с обсуждаемым здесь летным проишествием.
Спсб, поправил...Что-то со временем напутано
ЗЫ: А у вас не найдется ссылочки на введение новой процедуры?Вот процедуру stall recovery поменяли спустя год
Именно это мне человек (с солидным налетом на А) и сказал. По его мнению, пилотировать по показаниям "крен / тангаж / высота" (все это, вроде бы, у экипажа было) можно, но сложно - а с учетом существующих методик подготовки пилотов (направленных на экономию средств) это "очень сложно".