Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Бельбек

Вас даже на форумавиа забанили за безапелляционное сведение ВСЕХ абсолютно катастроф к одной причине - потеря пространственной ориентировки. Я, конечно понимаю, что Вы пытаетесь нам, недалеким, впарить некий свой прибор (вид сзади на самолет), который, как панацея, спасет всех от потери пространственной ориентации. Но нельзя ж до такой степени!
 
Человек, может, панацею предлагает, а вы его так...
 

Денис это Вы такой злой, потому что на тренажере Вам ввели сложное положение, и Вы потеряли пространственную ориентировку? Было такое?
Меня никогда и никто не банил, потому как, в отличии от Вас соблюдаю приличие всегда.
А Ваше мнение почему КВС рейса AF 447, войдя в кабину на высоте 9000 м. в течении 2 мин. 48 сек. не смог понять положение самолета в пространстве?
Только не юлите. И не ссылайтесь, что расследование покажет.

---------- Добавлено в 12:18 ----------


Поясню более доступно.
Вас поставили в центре Вашей квартиры - Вы ведете пространственную ориентировку. ПОДСОЗНАТЕЛЬНО, ПЕРИФЕРИЧЕСКИМ ЗРЕНИЕМ.
Вам завязали глаза - Вы сохраняете пространственную ориентировку. СОЗНАТЕЛЬНО В УМЕ.
Знаете где дверь, окно и можете ходить, постоянно сохраняя ПО.
Вас с завязанными глазами начинают вращать. Вы сохраняете пространственную ориентировку до тех пор пока вращение медленное.
Но при определенной скорости вращения Вы не в состоянии сохранять ПО и теряете ее.
Теперь Вы не знаете где дверь и где окно.
Если перед Вами поставить экран и на нем показать, там где дверь - окно и открыть, а потом снова завязать глаза. У Вас будет иллюзорное представление о положении окна и двери. И думая, что Вы идете в дверь, Вы выпадете в окно.
Конечно все это с комнатой условно. В полете все намного сложнее, из- за действия перегрузок и других факторов.
Но принцип ведения и сохранения ПО тот же.
 
По-моему, летчик должен четко понимать, когда можно доверять своим чувствам, а когда нет. Я, например, в поезде, когда вижу движущиеся вагоны, пытаюсь по другим признакам понять, едем мы или нет. И летчик должен четко отлавливать такие ситуации и быстро если не переключаться на приборы, то хотя бы сверяться с ними. А если летчик так не делает, значит его неправильно учили. ИМХО.
 
Seagull_JL сказал(а):
Человек, может, панацею предлагает, а вы его так...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не панацею. А всего лишь свое видение, зачастую не совпадающее с тем, что говорят авиапсихологи.

---------- Добавлено в 13:42 ----------


Тут есть некотрое терминологическое несоответствие тому, что пишут в литературе специалисты по авиационной психологии. А именно то, что пространственную ориентировку можно вести не только используя собственные органы чувств, но и псевдоорганы, которыми и являются приборы. Рассмотрим абстрактную ситуацию, когда от взлета до посадки полет происходит вне видимости естественного горизонта и ориентиров, и такое вполне себе возможно, как оказывается.
 

Я уважаю Ваше мнение хотя оно и в корне неправильное.
Надеюсь о Павле Александровиче Коваленко, как об авиационном психологе Вы слышали. Как Вам его мнение? Подходит.

От взлета достаточно того, что Вы, взлетая, отделяетесь естественно от земли и это свое положение относительно земли принимаете за начало отсчета своего сохранения положения в пространстве.
Показания приборов никакого действия не оказывают на Ваши ощущения.
Пространственная же ориентировка ведется человеком через подсознательные ощущения.

Пример тому наглядный катастрофа рейса AF 447 над Атлантикой.
КВС входит в кабину. Первое, что он должен сделать - определить свое положение, а значит и положение своего самолета в пространстве.
У него есть какое-то базовое мнение о положении самолета.
В уме он должен сравнить это мнение с показаниями приборов.
КВС смотрит на приборы, основной из которых: прибор - авиагоризонт.
КВС должен определить крен и тангаж самолета.
А что он видит я уже говорил выше.
В итоге КВС за 2 мин. 48 сек. так и не понял по прибору - авиагоризонту свое положение в пространстве.
А его личное мнение было ошибочным.
 
Бельбек,
Вы были в тот момент в кабине? Знаете, что делал экипаж? А что приборы показывали?
 
Я летал в таких условиях, и достаточно часто и к тому же один.
И еще: летчик такие вопросы не задает, уж извините.
 
Согласен, если мы рассматриваем именно человека-нелетающего. На уровне инстинктов, пригодных для полета которых у человека нет на 100%, эволюцией не заложено.

Для того и проводятся тренировки (как правило, одного раза хватает, когда с хрен знает каким креном и тангажом вываливаешься из облаков, поверив своим ощущениям) полетов по приборам. Если же научиться верить приборам, то и вестибулярка перестает бунтовать и верх с низом устаканиваются именно там, где им и положено быть, и действия по выводу из сложных пространственных положений становятся простыми. Для тренировки, мы выполняли простой пилотаж в СМУ, полностью пилотирование по приборам. Было инетресно, в том числе с точки зрения реакции организма.
 
Бельбек,
Я и не пилот. Но к делу это отношения не имеет. То, что вы много раз летали в подобных условиях не доказывает, что на борту AF447 всё происходило по вашему сценарию.
 
А с чего вы взяли, что он "не смог понять положение самолета в пространстве" именно в течение этого времени? То, что на данный момент опубликовано - это "отобранная" часть расшифровки, причем выбор там явно довольно специфичный. Ваша уверенность в том, что "между отметками" вообще ничего не происходило, основана непонятно на чем.
Была неофициальная информация, что КВС сразу определил режим сваливания и отдал соотв. команды. Есть косвенное свидетельство того, что в 02:13:47 он на место сел.
Нет, вы твердо уверены в том, что с момента возвращения в кабину и до удара об воду КВС тупо таращился на приборы...
Или вам ВЕА персонально прислала полную расшифровку регистраторов? Так поделитесь с народом.
 

Ну чтобы не быть голословным:

http://scilib.narod.ru/Avia/Kovalenko/Kovalenko.htm

Коваленко ни полраза не утверждает того, что утверждаете Вы (я про теорию вопроса)
 
Раз Вы так серьезно интересуетесь данной проблемой, попрошу у Павла Александровича еще один экземпляр его новой книги: "Содержательно-инвентаризационный подход в психологии. (на примере пространственной ориентировки и иллюзий летчиков катастрофы Boeing под Пермью в 2008 г. и т.д.)". Выпуск 2011 г. (в итернете пока ее нет) и вышлю Вам.
Вот там все уже есть.

---------- Добавлено в 11:15 ----------


Взял от обратного.
Если бы КВС понял свое положение, а значит и положение самолета в пространстве, на основе своего немалого опыта летной деятельности, последовало бы решение на действие рулями управления.
Действия эти были бы простейшие: 1. Отдать сайдстик от себя. 2. Увеличить обороты двигателей. 3. Вывести самолет в горизонтальный полет. 4. После разгона до скорости 870 км/час в гор. полете, перейти в набор высоты.
Все. Катастрофа предотвращена.
 

У Вас какая-то зашоренность на состав факторов этого происшествия, однако. Например, Вы упорно игнорируете факт установки стабилизатора в крайнее положение и то, что он из этого положения не был выведен.


А на чем базируется Ваше утверждение, что этого не было сделано?

Бельбек сказал(а):
2. Увеличить обороты двигателей.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Интересное действие при управляющем воздействии на пикирование и проблемах с индикацией скорости, не находите?

---------- Добавлено в 11:01 ----------

Бельбек сказал(а):
Все. Катастрофа предотвращена.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Катастрофу бы предотвратило знание положения стабилизатора. Это, имхо и есть ФАКТ.
 
Ну не совсем, правильные управляющие воздействия привели бы к перестановке стабилизатора обратно. Так что это следствие, а не причина
 
 

"Чайницкий вопрос". А что, процедурой вывода из сваливания предусматривается "длинное" воздействие на сайдстик, приводящее к перестановке стабилизатора, а не "короткое", действующее только на рули? Или КВС просто не решился на "длинное" воздействие?
 
ИМХО, некорректное высказывание.
Как я понимаю, для того, чтобы стабилизатор начал перемещаться, необходимо, чтобы РУС находился в определенном положении некоторое время.
В публикации ВЕА есть слова о том, что пилот перевел РУС в положение "на пикирование" - просто это воздействие не имело нужной длительности.
 

Начнем с того, что процедурой не предусмотрено тянуть до пупа, покуда стабилизатор полностью на себя не открутится. Соответственно, вывод обычно тоже не требует длительного воздействия, тут и была ошибка, поскольку надо было воздействие производить в течении нескольких секунд, но это отличается от картины обычного мира и того, чему тренируют, поэтому воздействие и было прекращено, как не приводящее к ожидаемому результату. Это мое IMHO с точки зрения психологии обучения летного состава.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация