К расследованию АП это отношения не имеет. Этим следственная группа будет заниматься.
К расследованию АП это отношения не имеет. Этим следственная группа будет заниматься.Разве только в плане опознания погибших могут прислать образцы биоматериала родственников. Да и то не факт!
Это не я. Это нормативно-правовые документы.Это Вы сейчас серьёзно..????
А вы?че вы тут обсуждаете
а "мы" ждем вечер пятницы.
Он наступит обязательно!а "мы" ждем вечер пятницы.
Про "они должны" как раз от Вас пришло.. А в документах вроде как "могут быть".. Работу МАК та сторона спонсирует?Это не я. Это нормативно-правовые документы.
Они "могут" участвовать, но "должны" о своем желании официально заявить. Если они такого желания не изъявят, то комиссия будет сформирована без их участия.Про "они должны" как раз от Вас пришло.. А в документах вроде как "могут быть".. Работу МАК та сторона спонсирует?
"1964-му увырулить... Увыруливайте!!" Уже сформирована.. Члены комиссии завсегда сидят "на чемоданах" с готовностью час-полтора подорваться в точку сбора..Они "могут" участвовать, но "должны" о своем желании официально заявить. Если они такого желания не изъявят, то комиссия будет сформирована без их участия.
Я в своём сообщении дал ссылку на предварительный отчёт МАК по авиционному происшествию с Ан-28, который первый полёт совершил в 1973-м году, разработан КБ Антонова. С этой точки зрения что Ан-28, что Ан-12 - никакой разницы. Оба этих самолёта разработаны КБ Антонова в СССР. Я имел в виду документацию разработчика, а не только документацию конкретного самолёта. При проведении процессуальных проверок (а по факту МАК это тоже делает) необходимо получить документацию изготовителя (те же копии формуляров на самолёт и двигатели) и документацию владельца (эксплуатанта), чтобы зафиксировать, вносились ли в исходный ЛА изменения, кем, где, когда и имеет ли это отношение к конкретному авиационному происшествию.Какую документацию имеете в виду?
Член комиссии это не должность. И на чемоданах никто не сидит, потому что никто не знает кто, когда и куда. Каждый раз это разные люди. Как правило имеющие опыт работы на типе. В технической подкомиссии широко используются местные кадры.Члены комиссии завсегда сидят "на чемоданах" с готовностью час-полтора подорваться в точку сбора..
Нет желания "полемизировать" ибо вечер пятницы может не наступить...Член комиссии это не должность. И на чемоданах никто не сидит, потому что никто не знает кто, когда и куда. Каждый раз это разные люди. Как правило имеющие опыт работы на типе. В технической подкомиссии широко используются местные кадры.
Подлинники формуляров конкретного самолета и двигателей находятся в эксплуатирующей организации. В них же отражается проведение всех доработок предусматривающих изменение конструкции. И все эти документы как покинули завод-изготовитель после того как построенный самолет отправился к заказчику, так больше туда и не попадали. За исключением случаев, когда самолет , если такое было, попадал на завод-изготовитель для проведения работ по доработочным бюллетеням. Так что у разработчиков никаких документов, которых нет у эксплуатанта нет. Я уже не говорю, что на любом самолете сотни агрегатов, которые произведены на сторонних предприятиях. И что, запрашивать приезд представителей десятков заводов на расследование?Я в своём сообщении дал ссылку на предварительный отчёт МАК по авиционному происшествию с Ан-28, который первый полёт совершил в 1973-м году, разработан КБ Антонова. С этой точки зрения что Ан-28, что Ан-12 - никакой разницы. Оба этих самолёта разработаны КБ Антонова в СССР. Я имел в виду документацию разработчика, а не только документацию конкретного самолёта. При проведении процессуальных проверок (а по факту МАК это тоже делает) необходимо получить документацию изготовителя (те же копии формуляров на самолёт и двигатели) и документацию владельца (эксплуатанта), чтобы зафиксировать, вносились ли в исходный ЛА изменения, кем, где, когда и имеет ли это отношение к конкретному авиационному происшествию.
Самолёт с четырьмя моторами и дверью сзади упал на землю.-9 человек.Вот это обсуждаем."Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе."
че вы тут обсуждаете....
В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации уведомление об АП было направлено в Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами (Украина) – полномочный орган по расследованию АП государства разработчика ВС.
По обращению комиссии специалистами ГП «Антонов» был выполнен расчет центровки ВС с учетом расположения пассажиров и багажа...
Примечание: Из ответа и. о. директора Национального бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами (Украина) от 04.11.2020 № 1.2-1.7/515:
«Максимальный угол отклонения руля высоты на пикирование составляет 22.5° +1.
Изготовитель копий формуляров не имеет - формуляры это пономерная документация и они находятся у владельца (эксплуатанта) ВС. В формуляре есть разделы: доработки по бюллетеням, ремонт, текущий ремонт (работы в эксплуатации) где ПДО на основании производственно - технической документации вносит записи соответствующие эксплуатации, ремзаводы оформляют свой раздел формуляра, доработчики свой.При проведении процессуальных проверок (а по факту МАК это тоже делает) необходимо получить документацию изготовителя (те же копии формуляров на самолёт и двигатели) и документацию владельца (эксплуатанта), чтобы зафиксировать, вносились ли в исходный ЛА изменения, кем, где, когда и имеет ли это отношение к конкретному авиационному происшествию.
У РФ к данной стране никаких претензий нет, поэтому послать все необходимые приглашения не проблема. Вот в обратную сторону - да, поэтому принять их будет сложно.Даже в страшном сне не могу представить приглашение к совместному расследованию представителей " страны UA".. Хоть по пункту с гражданством членов экипажа.. хоть по пункту "государства - разработчика(КБ АН)"..
У владельца есть право решить, пригласить ли производителя (в данном случае - держателя документации на модель как таковую), то есть известить производителя о факте происшествия с ЛА его разработки (производства) и определить, какие полномочия владелец считает достаточным предоставить представителю производителя. (Здесь, впрочем, помимо межгосударственных норм типа ИКАО легко могут быть ещё и условия конкретных контрактов на поставку конкретного ЛА, но не в этом случае, наверное.)
У производителя (держателя документации) есть право решить, принимать ли данное приглашение на обозначенных условиях или нет.