У вас «противоречащих» приборов гораздо больше. В данном случае показания скорости противоречили всему: от данных о работе двигателей до вариометра, авиагоризонта, и даже данным о путевой скорости.
У вас «противоречащих» приборов гораздо больше. В данном случае показания скорости противоречили всему: от данных о работе двигателей до вариометра, авиагоризонта, и даже данным о путевой скорости.Нет, не считаю. Мой вопрос был не в этом. У Вас два противоречащих прибора. Где написано, КАК определить исправный. РЛЭ лишь говорит, что это нужно сделать.
Полагаю, что где-то алгоритм выявления исправных приборов должен быть.Только выкидывать из пилотирования ни один прибор нельзя. Все связано. Как уже писали главный АГ - начал показывать крен, но при этом курс не меняется, значит врёт; АГ без кренов - поехал курс значит врёт курсовая система; переводишь в набор или снижение, а высотомер и вариометр не реагируют - проблема со статикой и т.д. Двигатель - контроль оборотов, температура газов, Пк и прочее должны соответствовать друг другу. Есть ещё куча сигнализации различных отказов. Так, что "верю - не верю" на современных лайнерах как то не катит. А вот "знаю-не знаю"... Но даже для такого случая есть аварийные карты, где все расписано.
Если же подходить к вопросу " А если экипаж..." то в РЛЭ никогда этой фразы Вы не прочитаете.
По большинству определять? С каким перевесом? Если два врут два исправных?У вас «противоречащих» приборов гораздо больше. В данном случае показания скорости противоречили всему: от данных о работе двигателей до вариометра, авиагоризонта, и даже данным о путевой скорости.
Это всего лишь возвращает нас к вопросу, что пилот - не прокладка между штурвалом и сиденьем. Если бы был единственно верный алгоритм отключения и выбора правильно действующих приборов - процесс бы можно было просто автоматизировать и все. Но пилот в общем то на то и поставлен над машиной, что помимо просто цифр он еще и понимает логику полета. Иногда это конечно играет роковую роль, но в целом - пока только такПо большинству определять? С каким перевесом? Если два врут два исправных?
Логика Вашего ответа, как и остальных мне близка. Документа с алгоритмом действий по определению верных указателей- не вижу. В данном случае в экипаже было разночтение именно по этому вопросу.
Исходя из логики работы системы, описанной 61701, если не горит "отказ" , нет никаких оснований не верить показаниям скорости. Очень надежная система. Исключительно.
Ей можно поверить, даже если она в меньшинстве.
И с этим не спорю. Значит, если это нельзя описать в РЛЭ, у пилота должен быть сформирован навык действий по определению выбора. По определённой методике.Это всего лишь возвращает нас к вопросу, что пилот - не прокладка между штурвалом и сиденьем. Если бы был единственно верный алгоритм отключения и выбора правильно действующих приборов - процесс бы можно было просто автоматизировать и все. Но пилот в общем то на то и поставлен над машиной, что помимо просто цифр он еще и понимает логику полета. Иногда это конечно играет роковую роль, но в целом - пока только так
Господи, ну уже же и Вам, и всем написали: это основы летной подготовки, без этого до первого самостоятельного полета не допустят.И с этим не спорю. Значит, если это нельзя описать в РЛЭ, у пилота должен быть сформирован навык действий по определению выбора. По определённой методике.
Иначе получается логический и нормативный разрыв: в РЛЭ написано - определи верные указатели. Как это сделать - нет ни знаний ни навыков. Так быть не должно.
Значит навык сделать тангаж 30, есть, а определить отказ приборов нет, почему они действовали именно так, как нам об этом поведал МАК? Почему тангаж не 5 и не 8, а 30?И с этим не спорю. Значит, если это нельзя описать в РЛЭ, у пилота должен быть сформирован навык действий по определению выбора. По определённой методике.
Иначе получается логический и нормативный разрыв: в РЛЭ написано - определи верные указатели. Как это сделать - нет ни знаний ни навыков. Так быть не должно.
Вы не поняли меня. Кроме общих слов про "основы", "и так понятно", "чего ща скоростью погнались", Никто не сослался на документ, в котором это описано. Вполне возможно, например, что в современных программах лётной подготовки этого навыка нет.Господи, ну уже же и Вам, и всем написали: это основы летной подготовки, без этого до первого самостоятельного полета не допустят.
Эх.. почему они погнали вниз под 30 градусов - понятно. Действительно, есть навык, а некоторые говорят - почти рефлекс - сунуть от себя, если упала скорость. Они ошиблись. Кто же спорит?Значит навык сделать тангаж 30, есть, а определить отказ приборов нет, почему они действовали именно так, как нам об этом поведал МАК? Почему тангаж не 5 и не 8, а 30?
Не может быть такого документа. Количество отказов, их набор и причины - могут быть бесконечны. Самолет строится с тем расчетом, чтоб ни один отказ не стал критичным для безопасности полета. Если в Вашем варианте пилот предполагает выход из строя всех приборов, кроме ппд - он должен иметь в голове картину своего положения в пространстве и понимать что его могло поставить в такое положение. Без этого никак.Вы не поняли меня. Кроме общих слов про "основы", "и так понятно", "чего ща скоростью погнались", Никто не сослался на документ, в котором это описано. Вполне возможно, например, что в современных программах лётной подготовки этого навыка нет.
Все есть и все, что можно они нарушили. Плюс еще и запаниковали.Эх.. почему они погнали вниз под 30 градусов - понятно. Действительно, есть навык, а некоторые говорят - почти рефлекс - сунуть от себя, если упала скорость. Они ошиблись. Кто же спорит?
У меня вопрос- они не знали, как определить исправные приборы или не умели этого сделать, потому, что этого нет в программе лётной подготовке илиРЛЭ, или потому, что они плохо их знали.
Я согласен и с Вами, и со всеми, кто мне ответил, что они ошибочно действовали, зря погнались за скоростью. Я, как дилетант, не верил бы ей хотя бы потому, что справа желтым горело - обогрев ППД не включён.
Но, представьте- у нас есть возможность опросить погибших пилотов. А они говорят: в РЛЭ не написано, каким приборам верить, если не горит "отказ".
В программу лётной подготовки, которую мы успешно прошли, формирование навыков определения исправных приборов при конфликте показаний - не входило.
При всём моём согласии с Вами и другими отвечавшими - ситуация сложная.
он должен иметь в голове картину своего положения в пространстве
Раньше он назывался КУЛП. При изучении приборного оборудования ВС так же даются неисправности, как их определить и какие действия(пересекается с РЛЭ), отрабатывается на тренажёре. Что ещё нужно, не понимаю!Не может быть такого документа.
Похоже - оно. Ещё бы глянуть на него. Ведь остаётся факт - один пилот продолжал верить скорости, другой - ориентировался по остальным приборам. Оба прошли обучение и многократные проверки.Раньше он назывался КУЛП. При изучении приборного оборудования ВС так же даются неисправности, как их определить и какие действия(пересекается с РЛЭ), отрабатывается на тренажёре. Что ещё нужно, не понимаю!
Факт, который не соответствует РЛЭ даже если ситуация не совсем описана по случившемуся отказа. Впечатление, что дальше "отключить АП", никто не читал. Правда там наверняка 2/3 отказов начинаются с этой фразы.Похоже - оно. Ещё бы глянуть на него. Ведь остаётся факт - один пилот продолжал верить скорости, другой - ориентировался по остальным приборам. Оба прошли обучение и многократные проверки.
Я писал, что там дальше, в этом пункте РЛЭ. Немного, очень немного. Основное - определить верные указатели. Вот они и определили. По-разному.Факт, который не соответствует РЛЭ даже если ситуация не совсем описана по случившемуся отказа. Впечатление, что дальше "отключить АП", никто не читал. Правда там наверняка 2/3 отказов начинаются с этой фразы.
А с какой информации, что они вообще что то определили? Я например вижу только метод тыка...Я писал, что там дальше, в этом пункте РЛЭ. Немного, очень немного. Основное - определить верные указатели. Вот они и определили. По-разному.
А почему вы думаете , что они приняли третий показатель за исправный?РЛЭ пункт 5.19.22 содержит указания: отключить АП, перейти на ручное управление, сравнить показания параметров, и - ОПРЕДЕЛИТЬ ИСПРАВНЫЕ УКАЗАТЕЛИ. Дальше пилотировать по исправным. Они всё так и сделали. Но исправные приборы определили ошибочно, поверив скорости. Вернее - каждый оценил по-своему.
Документа, в котором указано - КАК определить исправные я не нашёл.
Ещё раз повторю - с логикой, высказанной многими - согласен. Нельзя гоняться за скоростью, если самолёт идёт в наборе с нормальной тягой и тангажом. А если это остальные приборы врут? Ведь одновременный отказ трёх ППД по словам 61701 невозможен, в случае отказа одного, берутся данные с другого итп. Вот один из пилотов и поверил только скорости.
Почему они должны верить показаниям режима двигателя, угла атаки, вариометра и тд, если видят показания скорости, которые не могут врать (если не горит "отказ"). Пункт 5.19.22 не даёт ответа.
Если бы вот эти Ваши слова были бы в РЛЭ - я бы спрашивал.
А у Трансаэро технари не летали?А на ABC технари не летают?наличие 2 двух технорей на каждом рейсе, наводит на мысли, что вы мягко говоря лукавите...
#аутоудаление
С недостоверной) С якобы расшифровки переговоров. Один подавил другого, мол, хватит п...ь, скорость вон какая.А с какой информации, что они вообще что то определили? Я например вижу только метод тыка...