Посмотрите на наши улицы, много ли там водителей с самосознанием едет 60 км/ч? Много ли пешеходов с самосознанием переходит только на зеленый? А на природе , на озере после шашлыка ,все ли самосознательно прибирают свой срач? Или в кабинах самолетов наших компаний сидят другие какие тот люди, прилетевшие с другой планеты?Я бы несколько изменил формулировку. Наша авиация небезопасна из-за того, что вся безопасность строится на страхе быть отпоротым, а не на самосознании.
Если не сложно , еще раз и по русски.н-да-с.
а как же быть если производитель самолета (например AIRBUS) имеет простое правило в TSM philosophy: NO LOG BOOK COMPLAINT - NO MAINTENANCE PROCEDURE IS NECESSARY?
Пожалуйста. Философия поска дефектов Эрбас. Нет записи о неисправности в бортжурнале от экипажа-не нужны никакие действия по ее поиску и устранинении.Посмотрите на наши улицы, много ли там водителей с самосознанием едет 60 км/ч? Много ли пешеходов с самосознанием переходит только на зеленый? А на природе , на озере после шашлыка ,все ли самосознательно прибирают свой срач? Или в кабинах самолетов наших компаний сидят другие какие тот люди, прилетевшие с другой планеты?
[automerge]1562072916[/automerge]
Если не сложно , еще раз и по русски.
Пожалуйста. Философия поска дефектов Эрбас. Нет записи о неисправности в бортжурнале-не нужны никакие действия по ее поиску и устранинении.
А в стандартной ситуации почему парализует,что забывают выполнять технологию работы экипажа? Включать обогрев,читать карты, контролировать друг друга? Одни просрали аккумуляторы, героически сели в Ижме, другие просрали выставку инерциалок, пришли в Казань с шифтом и убились при уходе на второй круг, третьи не включили обогрев и так далее. Писать устанешь. Это все от страха или от личного раздолбайства?такой страх парализует действия при нестандартной ситуации
Какие там предположения ,если в отчете приведены фотографии страниц? Не отписанные отказы повлияли тем,что экипажи этой авиакомпании привыкли летать с портянкой сообщений на КИСС и в ответственный момент , они не смогли выделить из этого списка важные сообщения о не включении обогрева.других пилотов для идеальной системы нет.
[automerge]1562077447[/automerge]
61701 если по существу. какие отказы не отписанные повлияли на развитие конкретной ситуации. а то что там на полях журналов нашли это предположения.
Павел, думаешь, он в "России" или "Ангаре" по другому летал? Я сомневаюсь...Это все от страха или от личного раздолбайства?
В "России" я работал на нем, ни в одном моем рейсе ни одного сообщения на КИСС, нашу расшифровку хрен объедешь, а на счет "Ангары"я не знаю.Павел, думаешь, он в "России" или "Ангаре" по другому летал? Я сомневаюсь...
Боюсь Эрбас не в курсе об.А если расшифровка полета покажет критичное изменение параметров двигателя или еще какое нибудь несоответствие в работе систем не замеченное экипажем, или дефект обнаружен на форме технического обслуживания, тоже ни каких действий не требуется?
Заявки УРАПИ не приходят на Эрбасах?
Эрбас может быть и не в курсе ,что такое УРАПИ, Эрбас во Франции, а УРАПИ в Пулково, Шереметьево, Домодедово и Саратове. Отечественные самолеты вообще обслуживаются по нашей отечественной системе ТО и нашим отечественным документам ФАП 285.Боюсь Эрбас не в курсе об.
УРАПИ
Но по резудьтатам Программы Контроля работы двигателей конечно нужно принимать меры если есть отклонения. Но это другая история. И если дефект обнаружился при ТО. Но не нужно специально искать дефект ьез замечаний экипажа в бортжурнале. Это важно. А расшифровки в основном для пилотов
Чем дальше в прошлое уходят воспоминания , тем красивее и сказочное они становятся )).никогда в России не было случаев не включения обогрева ППД.
Любые воспоминания участников процесса , всегда лучше чем слухи рассказанные устами непричастных зрителей.Чем дальше в прошлое уходят воспоминания , тем красивее и сказочное они становятся )).
Сравнение не корректное работа и частная жизнь, ибо последствия разные.Посмотрите на наши улицы, много ли там водителей с самосознанием едет 60 км/ч?
Причиной катастрофы стала безалаберность экипажа и просто преступная система организации летной работы и тех обслуживания в конкретной авиакомпании, а самолет здесь абсолютно не причем. Я могу расшифровать все эти каракули в бортжурналах, только зачем это Вам надо?Павел, у меня просьба. Вместо критики, что не умеют эксплуатировать технику, как специалист, расскажи об ошибках составителей отчета. Его писали люди, которые не имеют такого опыта ка ВЫ. Объясни читателям, например, что означают записи на обложке журнала – левая гарнитура тихо, 3 категория запрещена, переключай сард авто переключать по дате, илс 2 сравни, 1 очередь бго разряжена. А то преподносят как неисправности.
[automerge]1562103312[/automerge]
как заполнить журнал вне базы с отказами по пмо, чтобы не напугать местный персонал
В нормальных отечественных авиакомпаниях сокрытие ошибок тоже считается нонсенсом и очень жестоко карается, но добиваются необходимого уровня дисциплины не только коллективной медитацией на разборах и ежедневным чтением РПП, это обеспечивает тотальный контроль за расшифровкой полетной информации, которая и выявляет нарушения экипажа и отказы матчасти. С первым работает руководство летного отряда, со вторым - персонал АТБ.Сравнение не корректное работа и частная жизнь, ибо последствия разные.
У нас на работе никто ошибки не скрывает, ибо за ошибку ничего не будет. Если конечно систематически и намеренно не косячить(но случаев таких пока не было).
А вот те кто признавать не умеют, долго тут не задерживаются ибо парализует работу и подставляет коллег. Такие случаи были и не раз.
Москва, Россия.
Связана, по этому так и не любим когда ошибки скрывают. Чем раньше выявили тем лучше.связана ли Ваша работа с обеспечением безопасности огромного количества пассажиров
У нас достаточно. А если кто-то попадется, кто русский язык не понимает, мы просто с ним попрощаемся. Таким никакие порки не помогают.Вы считаете, что разъяснительной беседы достаточно? Я так не считаю.
эта наука говорит что за ошибки "человеческого фактора" не наказывают. Есть такая наука - человеческий фактор , которая гласит, что любое нарушение может быть вызвано различными внешними факторами и каждый конкретный случай надо разбирать отдельно. Если механик, зная ,что ночью шел снег, ленится притащить стремянку и осмотреть крыло, то надо ли наказывать его за такое упущение , которое может привести к катастрофе самолета, как это произошло в Тюмени?
Надо ли наказывать пилота, который в нарушении РЛЭ допускает падение или превышение скорости выше допустимых параметров или неправльно эксплуатирует системы самолета? Вы считаете, что разъяснительной беседы достаточно? Я так не считаю.
"а реально работник хэндлинга" нес ответственность за свое решение,потому что обучен и допущен. Почитайте документы по противообледенительной обработке. Если кто то из двух сторон , КВС или авиатехник , настаивает на обливе , то такая обработка производится в обязательном порядке. Если одна из сторон продолжает настаивать на отказе от обработки, то вызывается инспектор по безопасности полетов.По Тюмени- тот авиатехник (а реально работник хэндлинга) не нес ответственности за принятие КВС решения не обливаться.
Сразу вспоминаю катастрофу Ту-154 Владивосток авиа на третьем развороте в Иркутске - "В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч "По пилоту допустившему превышение параметров или отклонение от РЛЭ: а если ситуация вынудила пилота так действовать?