уважаемы коллега. Про действия экипажа мне понятно. Но те кто писал отчет делал моделирование и давал рекомендации не собрали весь комплекс проблем и не учитывали стресс. Я не могу согласиться с многими положение МАК т.к. часто звучит предположительно. Но исходя из своего понимания и знаний я вижу следующие нестыковки. АП был отключен кнопкой. При этом МАК пишет о неком движении штурвала на пикирование,, которое якобы было при отключении, но не вызвало откл АП. При штатном отключении кнопкой самолет передается экипажу сбалансированным и летит как летел. На отчете видно сразу отклонение штурвала на себя. при этом танка с +5 на минус 5 при нормальных показаниях скорости.
Так, например, после перехода на ручное пилотирование КВС перевел самолет на снижение, вероятно, для увеличения индицировавшейся на его приборе скорости, после чего зарегистрированы следующие фразы второго пилота, который наблюдал показания скорости выше потребных на данном этапе полета: 2П (11.26:10 – 11.26:14): «Зачем ты вниз-то? Надо было верх тангаж, чтоб ско… скорость погасить… а ты вниз» и «Куда ты вниз, зачем вниз?» (11.26:44 – 11.26:47).
Следует отметить, что уменьшение скорости на КПИ КВС перед его вмешательством в управление не сопровождалось изменением режима полета. В результате отклонения штурвала «от себя» (на пикирование) (а реально штурвал на себя) угол тангажа изменился с 5° на кабрирование до 5° на пикирование, вертикальная перегрузка уменьшилась до 0.54 g. Самолет был переведен в снижение с вертикальной скоростью до 20 м/с. 2П не понимал действий КВС: «Э, э, э, куда так сильно-то?». Ответ КВС: «Держи 400» – подтверждает, что скорость, которую он наблюдал на левом КПИ, соответствовала скорости от МВП 1 (ППД 1), которая к этому моменту уменьшилась до 390 км/ч. Параметры полета после отключения САУ показаны на Рис. 21. В 11:25:56 регистрация РК «Vпр – СРАВНИ» прекратилась (продолжалась 6 с). Судя по зарегистрированной информации, с этого момента отбракованной уже была скорость от МВП 1 и на КПИ КВС начала отображаться скорость от МВП 3 (ППД 3). Зарегистрированное значение скорости от ППКР-СВС (ППД 3) в этот момент составляло ≈ 480 км/ч. Таким образом, в течение 1-й секунды скорость на КПИ КВС скачком увеличилась на ≈ 100 км/ч. (так не бывает) Комментариев КВС на этот счет не последовало. На КПИ 2П продолжала отображаться скорость от МВП 2 (ППД 2), которая на данном этапе не расходилась со скоростью от МВП 3 более чем на 10 км/ч, при этом обе скорости продолжали расти. Фактическая приборная скорость на данном этапе составляла около 540 км/ч и тоже росла. Наблюдая на правом КПИ увеличение скорости, 2П, наиболее вероятно, попытался вмешаться в управление, что вызвало у КВС возмущение: «Ты че?» (11:25:56,6). В ответ 2П предложил уменьшить режим работы двигателей: «Режим убери чуть-чуть и все» (11:25:57). В 11:26:01 был отключен автомат тяги, а РУДы были перемещены в положение ≈ 17° (земной малый газ (ЗМГ) aруд=17°) с последующим увеличением режима до 33-35° (режим 0.7 МП, aруд≥30°, aруд = 51°). При этом КВС высказался "Что за фигня?" Это не КВС снижается, а ВС несмотря на его действия снижается. Поэтому и не могут понять ситуацию. При штатной работе не будет перехода в нижение с одновременной уборкой РУД.. 20 м/с это прилично. А потеря 300 метрв при режиме набора не поддается логике. "Скачок" скорости на 100 км/ч при описанном порядке работы ИКВСП невозможен.
[automerge]1562184242[/automerge]
ЗМГ в полете ставят только при посадке. Если АТ был включен, а режим выход эшелон, то он должен был при разгоне скорости прибирать режим. А тут номинала сразу на ЗМГ.
[automerge]1562184316[/automerge]
Почемуто МАК считает,что экипаж не сравнивал показания КПИ и ППКР. С чего такие выводы?
aviaforum.ru
