Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Никаким образом реконфигурация ЭДСУ не соответствует работе МКАС, если Вы прочитали и там и там слово "пикирование" ,то это не значит, что машинное масло это тоже самое ,что и подсолнечное. МКАС переставляет стабилизатор в штатном полете по сигналу флюгарки ,чтобы самолет не вышел на закритические углы. А ЭДСУ Ан-148 в штатном полете вообще не должно оставаться без скорости, понимаете НЕ ДОЛЖНО. Для этого перед вылетом надо включать системы в самолете. Точно так же, парни из компании Гелиос задохнулись вместе с пассажирами в Боинге , когда на предполетной не переставили переключатель системы АРД из положения РУЧНОЕ в положение АВТОМАТ. Самолет сложная техническая система и если ты стал ее капитаном , то за эти бабки надо не мордой щелкать со стаканом кофе в руке, а качественно и дисциплинированно выполнять свою ответственную работу. Взлеты с криком "Седлай" обычно заканчиваются печально. Я не знаю ,как до Вас донести эти простые вещи?
[automerge]1562189983[/automerge]
А что они вообще видели кроме ленты скорости на КПИ? Вертикальную скорость , тангаж, угол атаки ,путевую , параметры двигателей? Или может сообщения на КИСС?
 
Последнее редактирование:
То есть самолет снижается, КВС тянет на себя штурвал , а самолет все равно снижается? А переключатель триммера на штурвале не работает в положении "Кабрирование"?
 
Ваша логика Павел имеет право на жизнь. Если все делать правильно и РЛЭ хорошее, то все будет прекрасно. Но это как мнение, что автомобили не нужны ремни безопасности, подушки и прочие приблуды. Ведь если соблюдать пдд,проходить техосмотр, то ничего не произойдет. Машину не занесет и тд. Но вот бывает порой. Но когда только после катастрофы производитель начинает объяснять логику работы его системы, то это не нормально. На макс тоже было достаточно отключить стаб и продолжить полет. Не задумываясь об остальном.
 
Второй пилот видел ,что самолет летит и не падает понимал всю ситуацию и знал что надо предпринять, что надо вверх , а не вниз , но военлет в левом кресле не оставил ему шансов на спасение.
 
Вот как он работает именно в этой ситуации сказать не могу. Но триммирование обычно когда режим стабилизирован. В этом случае стабильности достичь не удалось. И штурвал ходил и руды. А что показывали приборы можно только предполагать.
[automerge]1562190949[/automerge]
в этот момент ни и не падали. По МАК они считали. что самолет энергично разгоняется и гасили скорость. Пытались восстановить пространственное положение. Но скачки скорости на приборе по 100 км - не реально по логике работы. описанной ГП
 
Последнее редактирование:
Нет никакого смысла объяснять логику работы системы в режиме ,который никогда не будет реализован. Сколько хотите расписывайте режим вертикальной навигации, но он не задействован на этом самолете. Точно так же и резервный режим ЭДСУ, он никогда не включался до этого случая и никогда не включится , потому что СВС троекратно зарезервирована, а советские ППД никогда не замерзают если включен их обогрев , зачем засирать людям мозги, они в обычную работу ЭДСУ не могут въехать без стакана, хотя в книжке все по русски написано, а Вы их хотите грузить высшими материями. ЭДСУ это такая штука , что чем глубже в нее вникаешь ,тем больше непонятного, поэтому в РЛЭ про нее должно быть написано просто и доходчиво. Кроме этого при любых непонятных и самопроизвольных эволюциях самолета , перед носом у командира стоит легкодоступный выключатель под колпачком , называется он "ЭДСУ ОТКЛ", клац и нет никакой страшной и непонятной ЭДСУ , а самолет переходит на привычные троса и гидравлические привода.
[automerge]1562191494[/automerge]
Вместо перемещения штурвала этим переключателем можно управлять рулем высоты , триммирование работает всегда, даже когда выключено ЭДСУ и работает резервный контур , только на РМКУ триммирование работает только с левого штурвала.
На Ту-154 при неподвижном РВ от триммера перемещается колонка штурвала, а на Ан-148 колонка стоит на месте, а перемещается сам РВ.
 
Последнее редактирование:
Раз резервный режим сделан - значит возможны ситуации в которых он включится. Тот же удар молнии как на SSJ, например. Со сбоем сразу всех датчиков.
И как на 737МАХ спикирует в грунт.
То что в данной катастрофе была другая причина - в данном случае не важно.
#delete
 
Вам виднее!
 
Второй пытался гасить скорость, поэтому и разность один на себя, другой от себя.
ВП: Вверх! Вот.
КВС: Сейчас-сейчас.
ВП: А ты вниз..
КВС: Вообще фигня какая-то!
ВП: Не, ну я так понял, ты хотел это... А ты, наоборот, вниз.
КВС: Потом разговаривать будем. Так, контролируем все!
ВП: Все, все хорошо.
КВС: Все, скорость нормализовалась.
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
КВС: Оп-оп-оп! 390!
ВП: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
КВС: Да потому что, что хорош ***, 200 скорость, ***!
ВП: Высота! Высота! Высота!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
ВП: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
ВП: Всё, ***.
 
Последнее редактирование:
Г
МГА РФ сказал(а):
. В этом случае стабильности достичь не удалось. И штурвал ходил и руды.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы случаем с Боингом не перепутали? Это там не было стабильности, самолёт сам рулил в землю. Тут все телодвижения - заслуга людей за штурвалами.
 
я брал цитату из отчета МАК. там180 стр. Много выводов имеет примечание "предположительно". Т.е. одна из версий. А факты. после отключения АП клевок и снижение с разгоном. Уборка режима. Набор высоты. Затем восприятие синхронного падения скорости на основном и дублирующем как сваливание. движение штурвала от себя на неполный ход, Неожиданный перевод в энергичное снижение. потеря контроля высоты. Сопровождаемое шквалом звуковых сообщений. Анализ разработчика по математической модели.
 
Посмотрите график, отключение автопилота и колонка от себя, руль отрабатывает и самолёт клюет. Возможно даже, что автопилот отключали уже в процессе начала движения от себя.
 
Во многом согласен с 61701, но есть несколько замечаний, которые не упоминаются в отчете и редко вообще озвучиваются в привязке к катастрофе.
Читая отчет МАК кто-нибудь задумался, а почему при 5 ВС и потребной численности пилотов АЭ АН-148 в 42 человека (командир АЭ, заместитель командира АЭ, два пилота-инструктора, 15 КВС и 23 ВП) фактически не было и половины летного состава? А вот в АЭ ЯК-42 и АЭ Embraer E-190 такой проблемы не было. И летного состава хватало, и наземного персонала, и «запчастей». А как так получилось, что при эксплуатации других типов ВС за более чем 70 лет существования Саратовского авиаотряда и АК «Саратовские авиалинии» не было ни одного серьезного авиа-происшествия? Даже в проблемные 90-е годы прошлого века.
Обращал ли кто-то внимание, что АК, анонсируя планы на закупку новых Embraer E-190, E-195 и Boeing 737, неожиданно начинает эксплуатацию «стоящих у стеночки» АН-148? И не один-два ВС, а практически сразу пять, не имея собственных КВС, ВП, техников, пилотов-инструкторов и т.д.
И вот тут мне вспоминается «инсайд» годичной давности, что не просто так АН-148 прилетели в UWSS. Очень кому-то не хотелось, чтобы самолёты простаивали, очень хотелось чтобы лизинговые платежи поступали... Источник говорил, что АК «настоятельно порекомендовали» взять АН-148 и «подобрать» сокращенный в «России» и других компаниях персонал с опытом эксплуатации. Вот оттуда и пришла «культура» работы. Всё это ни в коем случае не снимает ответственности с должностных лиц «Саратовских авиалиний», но предпосылки катастрофы были созданы изначально. Как не готовностью АК работать с АН-148, так и не лучшей подготовкой летного состава, пришедшего в компанию «вместе» с ВС.

При этом считаю, что самолёт сделал всё, чтобы спасти экипаж и пассажиров, хотя и не понимаю позицию ГП «Антонов» в вопросе дельнейшей модернизации АН-148.
 
Такие вещи никогда не упоминаются в отчётах и случай когда компании навязывают самолёты якобы с хорошими льготами не единичны, вспомните "АК Полет".
 
не удалось стабилизировать тангаж и режим двигателя.
 
требовалось восстановить положение соответствующее режиму полета. определить достоверные параметры. но постоянное изменение скорости, работа штурвалом и руд не позволили зафиксировать устойчивые параметры. Далее определили ситуацию как собственные ошибки приведшие к сваливанию . и дальнейшие действия
 
Ничего этого не требовалось. Самолёт был стабилен. АП отключили и не требовалось ни переводить в горизонт ни добавлять оборотов. Все изменения положения и тяги сделаны руками пилотов, что и привело к тарану планеты.
 
а причина почему руки начали делать такие нелогичные по вашему мнению движения.? самолет в наборе. переводится в снижение с 22 мс. потеря 300 метров. Не умели удержать стабилизированный самолет.? Повод к таким действиям?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация