Мог. Но КВС не для красоты в кабине сидит.
Мог. Но КВС не для красоты в кабине сидит.На взлете пилотировать мог и ВП.
#autoremove
10000 футов - это не взлет.очень сомневаюсь что на взлете КВС такое будет делать
На этот вопрос ответа нет - поскольку разнотяг в 300 кг сопоставим с точностью регулировки двигателей по тяге.Какой нужен крен, чтобы компенсировать разворачивающий момент разнотяга в 700 фунтов для прямолинейного полета?
Вот для этого и надо сравнить показания авиагоризонтов левого и правого с резервным! Это так трудно? Или они для красоты установлены?Осталась самая малость - правильно определить где горизонт и успеть вывести пока не перевернулся.
Довольно просто, если два по нулям, а один нет. Сложнее, если все три показывают значительный крен и тангаж и один неправильно. И уж совсем сложно в динамике, когда показания всех трёх меняются и сложное пространственное положение.Вот для этого и надо сравнить показания авиагоризонтов левого и правого с резервным! Это так трудно?
Вот видите. Вы уже совершенно правильно назвали еще одно действие, кроме первых двух, которые должны быть на уровне инстинктов. И четвертое это собственно действия по выводу. И раз нет самолетопада каждый день, то "в среднем по больнице" с этим у всех в порядке. Но раз в год где-то там что-то происходит, чем ближе к джунглям и саванне, тем чаще. Влияние климата, не иначе.Вот для этого и надо сравнить показания авиагоризонтов левого и правого с резервным! Это так трудно? Или они для красоты установлены?
Есть однозначное правило. Питание комплектов приборов должно быть взаимно независимым.Оцените, что будут показывать приборы при соединении любых двух (можно и трех) фаз 36в двух сетей.
АП B737 умеет управлять РН только на NG и MAX, только при автопосадке, только у самой земли, и только на тех, что допущены к CAT IIIB.
Самолет это не корабль. Разворот креном гораздо более эффективен и не создает скольжения и боковых перегрузок.Как же так? КМК, руль направления наиболее эффективен в штормовых условиях.
Есть ли у Боинга ограничения по скольжению?10000 футов - это не взлет.
Так для этого и существует БКК на наших самолетах. Уж не знаю есть ли аналогичное устройство на 737.Довольно просто, если два по нулям, а один нет. Сложнее, если все три показывают значительный крен и тангаж и один неправильно. И уж совсем сложно в динамике, когда показания всех трёх меняются и сложное пространственное положение.
Для того и стоят загружатели в линиях управления РН чтобы не было легким занятием давать ногу до упора!Есть ли у Боинга ограничения по скольжению?
На семействе Ан-24, например.А на каких самолетах такое ограничение есть?
На Ан24 не летал, а на АН26 в испытательных полетах мы выполняли скольжение самолета в обе стороны. И ничего, проблем не было. Хотя скольжение было довольно глубоким.На семействе Ан-24, например.
Это да. Но меня интересуют больше условия поворота/разворота. На этой диаграмме есть предупреждение, как делать не попасть в параметрическую качку (при курсах ~90 гр) Может у самолета тоже такое положение?Самолет это не корабль. Разворот креном гораздо более эффективен и не создает скольжения и боковых перегрузок.
Я вижу вы от заклинененного РН так же основательно перешли к перетертой изоляции? Не проще ли дождаться какой-то внятной информации, чем метаться от одного невнятного намека в СМИ к другому?То, как должен работать АТ, не является подтверждением того, что именно так он и сработал в данном рейсе. Во первых, пока неизвестны параметры работы двигателей, зарегистрированные FDR. Во вторых, допустим АТ отключился, а некий "блуждающий плюс" с электомагнитного клапана, управляющего подачей топлива не снялся. Или наоборот - был на него подан. И не на 700фунтов, а аж до МГ обороты скинул. Почему не снялся? А он не от АТ пришел, а из другой системы. Провода в жгуте потерлись, изоляция была повреждена и т.д и т.п. Плюса нет, тряхнуло самолет - плюс появился. Блуждающий дефект, возможно еще со времен, когда самолет в Континентале эксплуатировался. Разумеется, про "плюс" я условно говорю. К тому говорю, что без тщательного изучения кучи электросхем комиссии форума в этом вопросе не разобраться.
Детей учат определять отказ одного единственного на борту АГ и полету без него.Вот для этого и надо сравнить показания авиагоризонтов левого и правого с резервным!
И это похвально! Но когда их три...Детей учат определять отказ одного единственного на борту АГ и полету без него.