Катастрофа самолета Boeing 737-500 PK-CLC в Индонезии 09.01.2021

denokan,
Вставлю 5 копеек. Если говорить о 737, главный вопрос живучести, это состояние flight control system и понимание пилотом как работает и как не работает при отказе каждого элемента системы. В моей практике на -200 было замечание:»увеличенное усилие на штурвале при повороте штурвала влево, и штурвал не центрируется из положения крен влево.» На земле дефект подтвердился, мало того, в ходе перекладки штурвала он заклинил - развалился spoiler mixer. Обе стороны заклинило,естественно. Рассоединять каналы проводки квс и второго мы не стали, но факт имел место быть. Если борт с завода, проблем не вижу. Если очумелые ручки slave labor там полазили, тогда ой.
Учитесь и бдите.
#ау ибо офф
 

Почему это не поможет. Поможет прекрасно. Устроишь полет со скольжением но крен расти перестанет и даже может уйти.
 
Товарищи эксперты, просто попытайтесь понять разницу между ошибкой в стрессе и стереотипом!
Вот "потушить" исправный двигатель на Ту-154 - это ошибка или стереотип?
Если на Боинге, при соблюдении критериев подключения режима, "тыкнуть" кнопку, то да - всё будет хорошо.
А экспериментировать, "тыкая" когда взбредёт в голову, вам просто никто не позволит.
Ну и откуда взяться стереотипу?
 
Хотя в настоящее время исследователи изучают автомат тяги, официально не подтверждено, сыграла ли эта функция активную роль в аварии. Тем не менее, представитель KNKT отметил, что, насколько он помнит, в журнале технического обслуживания не возникало никаких других проблем, добавив, что самолетам разрешено летать без работающей системы автоматического тяги, поскольку ее можно отключить и управлять ею вручную.
Однако, согласно информации, полученной Wall Street Journal , данные черного ящика показывают, что система автоматического управления не работала должным образом на одном двигателе в какой-то момент во время набора высоты 737-500. Данные указывают на то, что вместо того, чтобы деактивировать систему, пилоты «пытались заставить работать систему». Таким образом, перепады мощности затрудняли управление самолетом, потенциально отвлекая пилотов от обеспечения безопасного полета.
Что касается авиакомпании, Сривиджая не смог прокомментировать технические вопросы, связанные с расследованием.

Sriwijaya Air Boeing 737 Crash Investigation Looks At Autothrottle

Investigating the cause of Sriwijaya Air’s deadly and devastating Boeing 737-500 crash, Indonesia’s air accident investigation service is…
simpleflying.com
 
Понятно, пока тыкали кнопочку, за приборами следить было некому. Так и летели, экипаж сам по себе, самолет - сам по себе...
ЗЫ. В комментариях к этой статье все то же самое, что обсуждалось на форуме, а самый популярный из них: I think Indonesian carriers need to be banned once again.

Линейка мне была нужна не для миллиметров, а для параллельности, убедится, что участок после т=-50 прямой. Да, участок прямой. Исходные данные глянул, но считать не стал, погрешности слишком большие, а искомый угол скольжения слишком маленький, чтобы считать его следствием попыток экипажа "поймать" самолет. В общем, глянул вчера я еще разок на график и понял, что дальнейшие попытки найти хоть какие-то внешние признаки реакции экипажа на "неправильное поведение" самолета бесперспективны. Нет явных признаков того, что экипаж сразу попытался парировать развивающийся левый крен ( в начале прямого участка траектории, от точки вероятного отказа т=-50), а если и спохватились, то было уже поздно. Жаль, очень жаль...
 
Последнее редактирование:
Складывается впечатление что они знают, но ждут речевой.
Имхо, похоже на тренировочный полет на рабочем маршруте. Где то даже похожее было точно.
 
Реакции: WWs
Запасной и рабочий экипажи знаю, усиленный - знаю, запасной в качестве служебных пассажиров - возможно. Резервный - он в резерве сидит. А что такое - "активных" членов экипажа"? Два пилота, ну да, они пилотируют, наверно они "активные". А еще четыре? Шестеро "активных" столпились в кабине, двое "рулят", а четверо им советами помогают?
 
2 пилота + 4 бортпроводника.
 
Интересно, перепады мощности должны были вызывать волнообразное изменение вертикальной и горизонтальной скоростей. Секция поиска черной кошки в данных ФР что-то такое заметила?
 
Да. Мгновенной скорости (по координатам),
 
Последнее редактирование:
Для ГТД прямой реакции мощность не имеет практического значения, поэтому для таких ГТД принято использовать параметр "сила тяги" - в данном случае двигатель прямой реакции, сила тяги прямо пропорциональна скорости истечения газа из сопла.
 
Это смотря сколько крена и скольжения уже есть.... можно и не пересилить. Тут скорей педальку для выравнивания давить надо..
 
Что пересилить? Кривой РВ не создает скольжения. РН за счет скольжения создает самый сильный момент по крену, сильнее чем элероны и спойлеры.
 
А другой способ убрать крен уже отменили? Всегда считал, что крутить и нажимать нужно координировано.
 
Я потому так долго пытался найти начально возникшее скольжение, что если бы оно нашлось, то могло бы свидетельствовать о том, что экипаж тенденцию к левому крену не пролямал и придавил таки педальку, пытаясь выровнять самолет. Но нет, явных признаков попытки экипажа выровнять с-т "педальками" выявить не удалось...
 
Kuriru сказал(а):
Не припоминаю это фото... Компрессор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут видимо 2 разные части лежат одна за другой. На переднем плане - КВД от 3 ступени, но не до последней, на заднем плане часть турбины.
Нормальный разрез со смартфона не найти, чтобы точно все идентифицировать. Да и смысл?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация