Если пилот не понял, то зачем он сделал подробный доклад в СУБП? Где описал все приключения свои.Пилот и сам не понял что произошло и от чего он спас себя и пассажиров. Вот и не смог ничего написать в журнале.
Это еще и не каждый летчик-испытатель может сделать на отлично, а уж от линейного пилота требовать...
А чей борт, компании? Политика ее может такая. По Перми аналогично отписывались на ат, и борт успел сделать емнип не менее шести полетов с неисправной топливной автоматикой и разнотягом. Пока условия не сложились.То, что запись в TLB после такого события была сделана, мягко говоря, криво, находит слабое объяснение.
Одно другому не противоречит. Мы знаем какой был отказ - а какое описание дал пилот? "А оно как закрутиться, а я как ухвачусь, а оно опять, а я снова..." Он не инженер и диагноз не поставил. Инженера рядом тоже не нашлось, одни кнопкодавы. В кнопки потыкали, колеса попинали да и выпустили в полет.Если пилот не понял, то зачем он сделал подробный доклад в СУБП? Где описал все приключения свои.
Зато вас "фантастов" здесь развелось как мух.. Вы "очень много" пишите по существу.. Я бы тоже мог писать здесь свои версии и фантазии, вам от этого легче станет, форуму будет полезнее от этого? Повторяю, вы тут с вашим другом писателем, пишите сугубо личные свои ФАНТАЗИИ, и никакой полезной информации в них нет!!! Как тут уже писал, уважаемый на этом форуме , настоящий летчик, в отличии от вас фантастов, - "Загадили вы ветку", причем гадить в ней не перестаёте...Ну что вы! А как же взять на себя на отрыве и выравнивании, а вот дальше, действительно, пускай уж как-нибудь сам..)
Если серьезно. Я разве когда оправдывал пилотов в подобных ситуациях? Но. Как быстро и надежно поднять уровень квалификации вот такого ЛС? Простых и быстрых рецептов не существует. Гораздо проще резервировать технику. Но Боинг 737 стоит особняком в этом ряду. А если оставлять дырки в конструкции - то вода, как известно, дырочку найдет всегда.
Да уж. Вспоминаю как тот же индонезийский пилот МАХа справившийся с МАКС написал в журнал ничего не значащую отписку, не позволившую техслужбам понять что произошло с самолетом. Следующий рейс разбился.
Разболтали самолет отсутствием своих действий? Это как?) И истины в предсказаниях ТГ совсем не оказалось.
А мне кажется ошибаетесь вы, уже не первый раз демонстрируя здесь свои модераторские замашки хамоватого свойства, а вот по существу вопроса от вас не слышно ничего.
Igor380, как говорил другой уважаемый на форуме летчик - Эк же вас таращит!Как тут уже писал, уважаемый на этом форуме , настоящий летчик
В 14:39:54 на связь вышел диспетчер, который разрешил продолжить набор высоты до 13000фт.Потом с 14:39:54 LT (предположительно) КВС ответил на вызов диспетчера. ВП, если и заметил неладное, кмк, не посмел бы его отвлечь. Потом, вероятно, последовала команда от КВС выставить высоту 13000 ft, что и выполнил (предположительно) ВП в 14:40:05.
Если пристегнуться забыли, могли всплыть с кресел в момент перехода к пикированию и потом уже до органов управления не добраться - при таком пикировании ускорение не менее 11 м/с2 только в вертикальной плоскости. Даже одному достаточно было с места вылететь, чтобы второму помешать.
Нет, но это немного говорит о ведении дел в компании.
Невозможно все возможные отказы откатать на тренажере.Проблема известная. Чем лучше техника, тем реже отказы. Чем реже отказы, тем меньше готовы к ним пилоты. Если не принимать мер по постоянному тренингу. А меры эти затратные и не популярные. Кому охота потеть на тренажере вместо приятного отдыха на море?
Ну наверно отказы все таки объединяют как то в группыНевозможно все возможные отказы откатать на тренажере.
Вполне вероятно.Ну наверно отказы все таки объединяют как то в группы
Так там, в отличии от Эйрбас, A/T руды физически гоняет туда-сюда. Ладно еще на панели не увидеть расхождения расходомеров или N, но не увидеть что РУДы "раскорячились" по-моему гораздо сложнее.На А320 на EWD имеются показания: обороты N1, EGT, N2, FF. На 737, думаю, то же самое. Одним глазком сравнить значения левого и правого двигателей не отнимает ни время ни внимание. Одинаково? Ну и ок. Пусть был косяк у АТ, пусть некий параметр по левому двигателю отображался неправильно. Например N1. AT прибирал режим ему, а обороты не падали. Но остальные параметры? FuelFlow и EGT особенно? Вывод однозначный - если экипаж этого не заметил (про развитие крена я молчу) - экипажа в кабине не было. Сидели какие-то два тела. Видимо и правда, для центровки...
На видео роликах неоднократно видел как пилот рукой контролирует положение РУД. Чтобы и не смотреть на них даже. Без вопиющих ляпов современные катастрофы не обходятся. Потому что современные методы управления и техника обеспечивают, как правило, безопасный полёт.Так там, в отличии от Эйрбас, A/T руды физически гоняет туда-сюда. Ладно еще на панели не увидеть расхождения расходомеров или N, но не увидеть что РУДы "раскорячились" по-моему гораздо сложнее.
Я так понимаю, рука на РУДах в полете несколько для иного. А/Т там несколько нерасторопный, и в условиях болтанки ему помогают иногда выдерживать необходимые параметры тяги, поскольку хороший пилот летит впереди самолёта, а А/Т несколько позади, поскольку реагирует по факту и с задержкой.На видео роликах неоднократно видел как пилот рукой контролирует положение РУД. Чтобы и не смотреть на них даже. Без вопиющих ляпов современные катастрофы не обходятся. Потому что современные методы управления и техника обеспечивают, как правило, безопасный полёт.
Современные мтетоды управдения - техногенные и слабо учитывают самый главный (!) факор управления - ЧФ. Это вообще. А в частности - что это за автоматика если стОит на неё 60 секунд не посмотреть, как уже труп? Может полностью на руках безопаснее? Там хочешь, не хочешь, а из контура управления и полёта не выпадешь.На видео роликах неоднократно видел как пилот рукой контролирует положение РУД. Чтобы и не смотреть на них даже. Без вопиющих ляпов современные катастрофы не обходятся. Потому что современные методы управления и техника обеспечивают, как правило, безопасный полёт.
Учитывают и ЧФ. На каких то этапах и 5 секунд решают, жить или умереть. Может быть и так, на руках безопаснее. Но уж точно тяжелее.Современные мтетоды управдения - техногенные и слабо учитывают самый главный (!) факор управления - ЧФ. Это вообще. А в частности - что это за автоматика если стОит на неё 60 секунд не посмотреть, как уже труп? Может полностью на руках безопаснее?
Сядьте за комп и втыкайтев него три часа без перерыва, а вдруг синий экран появится. Маразм, да? Вот так автоматика. Ты отвлекся и пипец, толко не в виде синего экрана, а полнстью. Я тут на стороне экпажа.Учитывают и ЧФ. На каких то этапах и 5 секунд решают, жить или умереть. Может быть и так, на руках безопаснее. Но уж точно тяжелее.