Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

Brother Alik сказал(а):
1. Принципы разные. Для Airbus режим CWS является основным. Отсюда все различия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Принципы везде одинаковые и они простые. Режим CWS для аэрбаса выбран не случайно. В самолетах с эдсу заложить можно что угодно однако ж CWS выбран как наиболее целесообразный.
Суть не в аэрбасе, упомянут в суе как аналогия.

Тем более собсно об этом речь и веду. Уставший, измученнымй нарзаном, пилотировал вручную, напряжен, режимы выдерживать не мог, ресурсы самоля не использовал.

Brother Alik сказал(а):
Тон вопроса доставил
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасиб за ответ на самом деле.


Что там у Сократоса с автоматикой шло не так???? Отключил сам, и давай кочегарить не зная брода
Простые режимы для рук и есть стабилизация. Считаете что Боинг бездумно пригородил в наши дни "анахронизм" ???
 
Последнее редактирование:
Ariec 71, ну CWS - далеко не FBW. Это что-то наподобие совмещенного управления с ограниченным автотриммированием.
Эдакое слабое подобие имитации FBW. Поэтому практически не используется. Без него как-то проще и понятнее.

Вот штурвал - вот перестановка стаба. Установил нужный тангаж, снял нагрузки.
Изменилось - повторил.
Все просто, все понятно.
Если же крепко накрыло иллюзией, то что та, что эта система ни разу не помошник.
 
blck сказал(а):
Ariec 71, ну CWS - далеко не FBW. Это что-то наподобие совмещенного управления
Нажмите, чтобы раскрыть...
Примерно понимаю сам режим в себе, без сравнений FBW

Как раз таки помощник, рекомендованный для таких случаях в несколько иных структурах, где автопилот конструктивно более примитивен и тем не менее.
 
Ariec 71 сказал(а):
Отключил сам, и давай кочегарить не зная брода
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за взгляд со стороны.
При этом КВС выполнил первый уход без отклонений, а что могло повлиять во втором случае - до сих пор не озвучено.

Ariec 71 сказал(а):
Примерно понимаю сам режим в себе, без сравнений FBW
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ключевое слово "примерно". Упрощение здесь не подходит. Если этим режимом пилоты Боинга не пользуются от слова "совсем", наверное это о чём-то говорит. И вовсе не о том, что Вы пишете.
 
Примерно это в/с с сду.
Углы держать он будет.
Непользуются по незнанию или так скажем в подавляющем большинстве за ненадобностью( как им видится) а когда время приходит, здесь уже по неумению
 
Последнее редактирование:
Скандалы, интриги, расследования...

На мой взгляд "CWS-пилотирование" по директорным планкам на Boeing не имеет смысла - зачем вручную дублировать работу автопилота, создавая при этом дополнительную нагрузку себе и коллеге? Его можно использовать при отключении flight directors (RAW data flight), но правильно стриммированный самолёт и так прекрасно летит куда надо без всяких CWS.

Философия режима CWS у Боинга скорее ближе к некой защите, нежели собственно пилотированию ВС. Автопилот переходит в этот режим работы при пересиливании штурвалом или отключении режимов AFDS по каналу тангажа или крена (кроме полёта по глиссаде с двумя включенными автопилотами). Его суть заключается в том, чтобы зафиксировать положение ВС по крену/тангажу и дать пилоту время на подумать, что же делать дальше. Очень помогает при случайном нажатии "не туда" на MCP или "пересиливании"
 
Brother Alik, Олег, а в Ютэйре в CWS визуально заходят

На самом деле CWS нехорош тогда, когда надо активно маневрировать, т.к. он "тормознутый" как по воздействию, так и по реакциям на воздействие. И красным по белому написано - АВТОПИЛОТ НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕН ПО СВОЕЙ КОНСТРУКЦИИ И НАЗНАЧЕНИЮ ВЫВОДИТЬ САМОЛЕТ ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ.
 
Никто и не утверждал,
задача не создавать трудностей и не входить в сложное положение.
 
Последнее редактирование:

Все очень сходится на Spatial Disorientation КВС-а. Оно происходит как раз при быстрых маневрах в облаках или при быстрых движениях головой.

Почему он не смотрел на приборы и начал дергать штурвал _по ощущениям_, теперь уже не скажешь. Но в целом все сходится с потерей ориентации пилотом.
 
Определение "навыки ручного пилотирования" если рассматривать его подробнее достаточно сложно.
Оно включает в себя на вскидку несколько важных компонентов:
- собственно моторные навыки правильно и соразмерно шевелить ручками;
- умение удерживать распределение внимания, постоянно контролируя несколько быстро меняющихся параметров;
- правильно взаимодействовать в кабине с коллегой в таком режиме управления.

Поэтому переход на руки при включенных директорах и АТ это только частичная тренировка .
Полноценная нагрузка и тренировка это выключение директоров и шевеление рудов ручками .
Прямое выдерживание скоростей и углов , а на заходе по повторителям .
Есть конечно еще более "темный" вариант с "выключением" фмс и полета только по "стрелкам" и информации от ОВД, но это уже больше к учебным полетам со стажерами.
 

В первую очередь нужны навыки сканирования приборов, потом нужны навыки _не вносить изменений_ когда что-то делаешь (типичная проблема - летишь нормально, отвлекся сделать запись, курс уплыл на 30 градусов - приборы пока делал запись не просканировал). Называется _распределение внимания_. И навык теряется за год - два напрочь если постоянно не заниматься.

Директора таким навыкам в основном мешают.
 
Реакции: blck
Что-то как-то тишина. Забыли все? Последняя новость официальная от Мака Майская.... А дальше? Ведутся консультации?
 
Даже когда у Ан-2 на АХР из-за паршивого бензина встал движок и он без человеческих жертв раздолбал коровник, проверка всего и оформление отчета занимают несколько месяцев. А тут гораздо сложнее все, так что расследование будет долго тянуться. По факту, журналажники по последним катастрофам столько ахинеи с отваливающимися хвостами и машущими стабилизаторами наворотили, что МАК крайне словоохотлив. Обычно даже по резонансным авариям до публикации отчетов официальной информации гораздо меньше.
 
внезапно

«В ходе предварительного расследования установлено, что командир Boeing 737-800 предположительно отдавая отчет в своих действиях и адекватно оценивая ситуацию, а также положение воздушного судна относительно земли на протяжении 12 секунд удерживал кнюппель, чем привел стабилизатор в режим пике», — сказал собеседник агентства.

По данным речевого самописца, командир не отвечал на вопросы второго пилота о целесообразности предпринимаемых им действий.
https://meduza.io/news/2016/08/10/o...ostove-na-donu-nazyvali-umyshlennoe-krushenie
 
А мне вот эта выдержка понравилась. То есть беременная жена, это повод три часа кружить над Ростовом (видимо думал о ней) а потом грохнуть себя и всех остальных. Наверное за время пока ждал посадки, возросла ответственность в вопросе о перенаселении нашей планеты. Ну и решил вопрос отчасти.
 
Кню-ю-ю-пель? А что это? Ах вот что!
Бортовой пишет наличие сигнала на привод стаба. Он не пишет положение кнопки. Я не прав?
Интересно как они определили что КВС кнопку жал
Да и вот ещё:
В конце марта МАК сообщал, что при расшифровке черных ящиков не выявил каких-либо технических проблем у разбившегося лайнера, однако еще планирует провести исследования сохранившихся агрегатов и элементов системы управления самолета.

Читайте далее: http://izvestia.ru/news/626427#ixzz4GvDjsT78

 
МАК не располагает данными о том, что командир экипажа самолета Boeing авиакомпании FlyDubai, разбившегося в аэропорту Ростова-на-Дону, действовал умышленно, что привело к авиакатастрофе.

Если Интерфакс ничего не напутал, и его "источник" верно цитирует запись c CVR: "На все вопросы со стороны второго пилота о целесообразности своих действий командир отвечал лишь словами: все нормально. Его интонация была спокойна, нервозность в его голосе не определяется",- то это полностью отметает версию инсульта у КВС и непроизвольного зажатия кнопок перестановки стабилизатора. Остаются только соматогравийная иллюзия, внезапное помешательство и суицид в порядке убывания вероятности, кмк. Может, все же, "источник" слегка приврал дополнил запись?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация