Не уверен!а вы на все сто уверены, что картинка из ПО и та, что Евдокимов видел на экране своего- идентичны?
Я про более ранние временаРаньше было всё!
А вот "сейчас тряхнет" на чем основано?а вы на все сто уверены, что картинка из ПО и та, что Евдокимов видел на экране своего- идентичны
Речь про настройку не идёт, вопрос касается корректности отображения на скринах в ПО в конкретное время. Обсуждая картинку, Евдокимов отметил «засветка СТОИТ» хотя грозовой фронт двигался навстречу со скоростью няп 45 кмч. Налицо ошибочная оценка при отсутствии информации от соотв. служб ОВД.Не уверен!
Потому что если на пульте управления рукоятку GAIN повернуть на минимум (неграмотная эксплуатация) - то засветки можно совсем не увидеть!
Но они их видели - судя по разговорам перед взлетом. значит вряд ли эту рукоятку неправильно использовали
на опыте. Констатация.А вот "сейчас тряхнет" на чем основано?
Я спрашиваю что создало повод так реагировать - скорее всего визуально впереди было что-то. Т.е. это не экран метеорадара.на опыте. Констатация
дык, въехали уже в тучу (очевидец здесь есть)Я спрашиваю что создало повод так реагировать - скорее всего визуально впереди было что-то. Т.е. это не экран метеорадара.
Вот.дык, въехали уже в тучу (очевидец здесь есть)
Козление вызывается вовсе не амортизаторамиРечь про второй. Акцент на чрезмерную прочность крепления ПОШ, думаю, что при равных обстоятельствах на других типах она должна была уйти в кабину. Ещё судя по склонности к козлению, есть вопросы к демпфирующим свойствам амортизационной стойки ПОШ.
Я не думаю, что после последовательного разрушения ООШ, моменты сил достались бы гондолам без изменений.
Я где-то написал, что ТОЛЬКО амортизаторами?Козление вызывается вовсе не амортизаторами
А где вы увидели в ПО что "засветка СТОИТ" относится к бортовому локатору? Я набрал в поиске "стоит" - только в одном месте ПО это слово встречается.Обсуждая картинку, Евдокимов отметил «засветка СТОИТ» хотя грозовой фронт двигался навстречу со скоростью няп 45 кмч.
А какая еще информация от УВД нужна?Налицо ошибочная оценка при отсутствии информации от соотв. служб ОВД.
1. Вы хотите сказать что между приземлениями КВС должен был подумать появятся какие дыры или нет, оценить и сравнить риски при продолжении посадки или уходе? Да в таких ситуациях рассуждать некогда - действовать нужно!Уход на второй после второго шмяка...
1.Есть ли гарантия стабильной подачи топлива к СУ если согласно ПО шасси на втором получили частичное повреждение, возможен ли при этом вариант образование дыр через которып могла произойти потеря топлива для продолжения полета? Легко! Мог ли об этом догадаться КВС-нет. Риск однозначно.
2. Другой вариант с уходм, шасси частично повреждены, есть ли гарантия, что при повторной посадке ГЦ не вскроет баки. Предложите выжигать топливо после получения КЗ в ожидании чудес после молнии? Это к вопросам про спешку КВС.
Козление вызывается вовсе не амортизаторами
И амортизаторами и пневматиками в том числе. Не надо все только к одной лишь подъемной силе крыла сводить.Я где-то написал, что ТОЛЬКО амортизаторами?
Что-то подсказало вам неправильно.Реальный пилот исходя из худшего сценария обьявит Pan-Pan. За давностью лет я уж не вспомню, но что то мне подсказывает что Е выставлял только потерю связи, потом второй его спрашивал погасить ответчик или оставить. Pan-Pan обьявлен не был, равно как и кабинный экипаж оповещен не был.
А где вы увидели в ПО что "засветка СТОИТ" относится к бортовому локатору? Я набрал в поиске "стоит" - только в одном месте ПО это слово встречается.
Фраза "там такая засветка стоит сзади". И звучит она когда самолет еще на стоянке, продолжается посадка пассажиров. Неужели на стоянке локатор включали, да еще он назад смотрит? Скорее всего кучево дождевые облака командир видел когда самолет осматривал.
Если еще где подобное есть - подскажите где?
Эту фразу можно трактовать, как "после выхода направо..."14:35-14:40 ...КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).
несмотря на это, решает продолжить "Посадку с превышением посадочной массы"!При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов
Как я понял, именно посадка в ДМ не входила в программу переподготвки и КПК, т.е. устойчивого навыка управления в ДМ у него не было.Где то упоминалось что на тренажере он только в горизонте ДМ почувствовал, что не выполнял посадку?
Он и получился комплексный по совокупности факторов: отсутствие навыка посадки в ДМ, приличный вес, повышенная скорость, порывистый ветер, самолет не стриммирован, желание сесть с первой попытки любой ценой, ВП не дернул рычаг выпуска интерцепторов (хотя хз к чему бы это привело при таком отскоке), стойки пробили баки, а не сложились под самолет и вот печальный итог. Мое мнение, во всем этом не может быть виноват один КВС.Ок. Самолеты садились успешно неоднократно в DM/DL - да. Самолеты садились успешно с превышением веса - да. Но почему-то превышение веса и DM/DL должны обязательно закончиться печально (хотя других случаев вроде не было). Логично.
Является ли DM режимом, когда справится невозможно, выше человеческих возможностей или на их пределе? Нет.
Должен ли экипаж успешно справляться с такой ситуацией - однозначно да.
Экипаж справился - нет. Почему? Ответ может быть только комплексный.
Но в воздухе находятся только экипаж, пассажиры и самолет. Ни АФЛ, ни прочнисты, ни кто-бы либо еще.
Можете ли навести на циклограммы, еще лучше дамп, идеально CSV (по A320).Как я понял, именно посадка в ДМ не входила в программу переподготвки и КПК, т.е. устойчивого навыка управления в ДМ у него не было.
По опыту полета в ДМ на тренажере А320, он превращается в очень "вялый" самолет, который с большим запозданием реагирует на движения БРУ, плюс отсутствие автотриммривания и почти всех защит по крену/тангажу. Особенно это чувствуется на малых скоростях с выпущенной механизацией и шасси.
Я не вижу для себя пользы от посадки Е. Еще более сомнительна польза, если пересажать КБ.Он и получился комплексный по совокупности факторов: отсутствие навыка посадки в ДМ, приличный вес, повышенная скорость, порывистый ветер, самолет не стриммирован, желание сесть с первой попытки любой ценой, ВП не дернул рычаг выпуска интерцепторов (хотя хз к чему бы это привело при таком отскоке), стойки пробили баки, а не сложились под самолет и вот печальный итог. Мое мнение, во всем этом не может быть виноват один КВС.
Цитата из ПО:Как я понял, именно посадка в ДМ не входила в программу переподготвки и КПК, т.е. устойчивого навыка управления в ДМ у него не было.