Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

[Vik63]

И как раз лучший способ попасть на предельные углы (в то что по моему в РФ зовут вторым режимом - в общем часть кривой сопротивления при скорости ниже скорости максимальной скороподъемности) - убрать резко закрылки и одновременно потянуть на себя

Давайте не путать предельные углы и вторые режимы. Это раз. И если убрать закрылки - Вы резко уменьшите лобовое, и наоборот уйдете от последствий попадания во второй режим. Чтобы получить последствия второго режима - надо сбросить ТЯГУ !!! Чтобы она сравнялась с лобовым, а самолет находился в зоне скорости вторых режимов. Вот тогда будет неприятно. А пока есть тяга - есть скорость, и на этот второй режим - до лампочки.

Ну, это не совсем ерунда, хотя и думаю что в такие режимы просто так не попасть. Если без закрылков выйти на предельные углы атаки, и при этом самолет до предела тяжелый, то хватит ли мощности, чтобы высота не падала?

Это полная ерунда.Возьмите книжку в руки, откройте определение второго режима, взгляните на стандартные кривые потребных и располагаемых тяг. Далее подумайте, можно ли на ВЗЛЕТЕ, с тремя двигателями работающими на взлетном, добиться того чтобы их тяга сравнялась с лобовым? Их тяга будет всегда, много больше лобового. Даже с закрылками. Про чистое крыло вообще молчу. То есть скорость будет априори только расти. Ну какой здесь второй режим при постоянном уверенном росте скорости? Самолет да, будет в зоне скорости вторых режимов. Но чтобы проявились их вредные последствия, надо чтобы тяга сравнялась с лобовым и наступило хоть на секунду их равновесие. А этого не бывает на взлете.

 

[Bf109G6]

Смысл интернет-публикаций совсем обратный:

Между тем источник «Ъ», близкий к расследованию, сообщил, что самописец зарегистрировал отказ системы уборки закрылков Ту-154, которые при взлете обеспечивают дополнительную подъемную силу на крыльях самолета.
Неуборка закрылков, по мнению опрошенных «Ъ» специалистов в области авиации, является неприятным, но отнюдь не катастрофическим происшествием. Подобная ситуация и действия пилотов при ее возникновении подробно описаны в руководстве по летной эксплуатации Ту-154 и постоянно отрабатываются членами экипажей на тренажерах.

По словам экспертов, возникающий в связи с неубранными закрылками пикирующий момент на старте летчики компенсируют штурвалом и с помощью стабилизатора самолета.

 

[vikki56]

"Пилот более-менее знает вес самолёта и соответствующую скорость отрыва, а без закрылков она будет существенно выше, гораздо выше, чем от нагрузки. Да и в аэропорту скорее всего заметили бы, что самолёт еле оторвался от полосы." (с)

Да. Но. Допустите на полсекунды предположение, что были готовы к позднему отрыва после полной заправки. Субъективно. Знали особенности аэропорта. Если я верно понимаю, что не факт, при этих условиях там негде выкатываться. Т.е. - нацеленность на взлет в любом случае. А в порту, может и заметили. А может и нет. Тут как с вероятностью встречи с динозавром. 50\50.

Пока все складывается примерно так:
1. Необычный звук двигателей на взлете
2. Поздний отрыв ( видели или не видели в аэропорту - неизвестно)
3. Попытка набора высоты, спохватились что заметили закрылки
4. Лихорадочные попытки не упасть, хотели сесть на воду.....

 

[Vik63]

Да. Но. Допустите на полсекунды предположение, что были готовы к позднему отрыва после полной заправки. Субъективно. Знали особенности аэропорта. Если я верно понимаю, что не факт, при этих условиях там негде выкатываться. Т.е. - нацеленность на взлет в любом случае. А в порту, может и заметили. А может и нет. Тут как с вероятностью встречи с динозавром. 50\50.

Может хватит троллить?

 

[overdriver]

Необычный звук по показаниям свидетеля(ей) это вообще ерунда. Там обычно взлетают иномарки, а у них звенящий звук а-ля Як-42. Они там звук НК-8 или Д-30 забыли вообще уже.

 

[Ер]

Пока все складывается примерно так:
1. Необычный звук двигателей на взлете
2. Поздний отрыв ( видели или не видели в аэропорту - неизвестно)
3. Попытка набора высоты, спохватились что заметили закрылки
4. Лихорадочные попытки не упасть, хотели сесть на воду.....

Пункт №1 - конечно из-за закрылков. По-моему, практически во всех случаях катастроф находятся свидетели, которые слышали "необычных звук двигателей".

 

[stranger267]

Какой вы совершаете оправданный риск, что вы выезжаете на трассу с непрогретым движком, и возможностью совершить (или не совершить обгон) на 100-150 км/ч? За Вами гонятся преследователи?

Это оффтопик, но
- современные машины греть не нужно. Даже вредно (для экологии)
- если вы собираетесь на трассе сразу делать обгоны на 100 или 150 (Кстати, а где это трассы на которых нужно и можно обгонять на 150 км в час?) то может вам вообще на трассу выезжать не следует. Скорость на трассе там где обгоны нужны - 90 км в час, на обгон - ну 110, ну 120 ну если нужно быстро то 130, если вам нужно больше то вам не нужно обгонять вообще. (В США, за 150 км в час на трассе которая с обгонами и на которой обычная скорость - предел 55 миль в час а реально идут 60 - так за 150 миль можно и в тюрьму загреметь на пару суток. Тоже кстати риск менеджмент - дешевле посадить 10 нарушителей чем хоронить пару семей с детьми попавшими под оных).

Что касается рисков. ТО вот в CAP да и в AirForce США есть и обязательно перед каждым вылетом заполнять ORM - оценку рисков. И если там окажется что вы уже за штурвалов 5 часов, время 5 ночи, темно, самолет на пределе по весу, лететь еще 3 часа, то я не уверен что суммарный риск выйдет на красную черту, после чего вам просто не разрешат вылет (кроме случая когда это вылет на спасение людей), даже если каждый элемент по совокупности не вышел за пределы допустимого. И ведь придумали такое не сразу, но со временем внедрили везде и всюду, и это заметно улучшило безопасность.

Да, 3000 для КВС 154-го это налет так себе. Но там важнее был суммарный опыт экипажа, а вот его то похоже и не было. Опытный 2-й заметил бы что-то неладное, штурман тоже. Хотя все таки... ждем информацию, были ли хоть какие то отказы...

 

[stranger267]

На всякий случай информация - "самолет тяжелый" - HAVY - стандартная фраза в радиообмене пилот-диспетчер.

Цитата с соседнего форума (чуть исправленная) : "Слово heavy применяется к большому самолету весом от 136 тонн. Слово призвано обратить внимание диспетчера на этот факт, чтобы тот обеспечил необходимую дистанцию между соседними самолетами. Спутный след от большого самолета тянется далеко и сила его велика. Попав в него можно свалиться."

"ТЯЖЕЛЫЙ (HAVY)" не имеет отношения к фактической массе самолета, только к сертифицированной по типу ВС. Для Ту-154- следует включать во все сообщенияв при радиообмене пилот-диспетчер.

В США Heavy включается, если из номера самолета это не очевидно. Скажем, при обмене с рейсовым самолетом это не говорится. а вот если какой то N7766R на связь выходит, то диспу нужно знать, это 140 тонная бантура или полутонный легколет, и тогда это говорится. Но в данном случае они вообще просто сказали _мы тяжелые и хотим всю полосу_, дисп и так знал что они Ту-154.

 

[overdriver]

Это оффтопик, но
- современные машины греть не нужно. Даже вредно (для экологии)
- если вы собираетесь на трассе сразу делать обгоны на 100 или 150 (Кстати, а где это трассы на которых нужно и можно обгонять на 150 км в час?)

Это спорно. Я раньше работал в промзоне в СКФО, где сразу выезжал через 30 метров на трассу. И один раз чуть зимой не угробился, именно по причине не совсем прогретой машины и не ожидаемых динамических характеристик. Грел минут десять до 30 градусов.

 

[overdriver]

В США Heavy включается, если из номера самолета это не очевидно. Скажем, при обмене с рейсовым самолетом это не говорится. а вот если какой то N7766R на связь выходит, то диспу нужно знать, это 140 тонная бантура или полутонный легколет, и тогда это говорится. Но в данном случае они вообще просто сказали _мы тяжелые и хотим всю полосу_, дисп и так знал что они Ту-154.

Сказать "Heavy" диспу на 154-м, если знать, что он более 135 тонн? Хм...

 

[vikki56]

Параметрический самописец российского самолета Ту-154, фиксирующий параметры полета и работу всех систем лайнера, зарегистрировал отказ системы уборки закрылков, которые при взлете обеспечивают дополнительную подъемную силу на крыльях судна. Об этом "Коммерсанту" сообщил источник, близкий к расследованию.
Опрошенные журналистами эксперты (их имена не уточняются) объяснили, что неуборка закрылков не является "катастрофическим происшествием". По их словам, "возникающий в связи с неубранными закрылками пикирующий момент на старте летчики компенсируют штурвалом и с помощью стабилизатора самолета". Позже, "выигрывая за счет этого время", пилоты должны доложить диспетчеру о неисправности и вернуть машину на аэродром вылета. При этом возврат происходит на небольшой скорости, чтобы отклоненные плоскости не оторвало встреч ным потоком.
Как считают эксперты, военные пилоты, пытаясь компенсировать плавный уход самолета в пикирование, стали слишком активно тянуть штурвалы на себя, одновременно увеличивая режим работы двигателей. Из-за этого, по мнению специалистов, самолет мог выйти на "закритические углы атаки", потерять скорость и вместо набора высоты рухнуть в море.

Позже Лайф опубликовал расшифровку аудиозаписи с одного из бортовых самописцев, на которой зафиксированы события в кабине пилотов. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

РАСШИФРОВКА:

— ...Скорость 300... (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

— Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

— Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

— Закрылки, сука, чё за х**ня!

— Высотометр!

— Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

— (Неразборчиво.)

— Командир, мы падаем!

КОНЕЦ ЗАПИСИ

Также Лайф со ссылкой на источник, близкий к комиссии, сообщал, что расшифровка чёрных ящиков предварительно показала, что перед крушением в Ту-154 сработал датчик превышения угла атаки.

— При расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система автоматически реагирует на критический угол атаки, — пояснил источник Лайфа.

Эксперт пояснил Лайфу, что только по обрывкам фраз членов экипажа делать окончательные выводы о причинах катастрофы пока преждевременно.

— Это может быть субъективный взгляд со стороны экипажа, который, правда, подтверждает записанный звук автоматической речевой сигнализации, оповещающий экипаж о превышении угла атаки, — рассказывает эксперт.

По его мнению, у экипажа во время набора высоты возникли какие-то проблемы со взлётно-посадочной механизацией. Закрылки управляют движением самолёта по вертикали на малых скоростях. В выпущенном состоянии они увеличивают подъёмную силу крыла. Положение закрылков важно как при взлёте, так и при посадке. В чём именно выражались проблемы у Ту-154, пока сказать нельзя. Возможно, это была ошибка пилотов при управлении механизацией, а может быть, и несинхронная уборка механизации.

 

[273]

Давайте не путать предельные углы и вторые режимы. Это раз. И если убрать закрылки - Вы резко уменьшите лобовое, и наоборот уйдете от последствий попадания во второй режим. Чтобы получить последствия второго режима - надо сбросить ТЯГУ !!! Чтобы она сравнялась с лобовым, а самолет находился в зоне скорости вторых режимов. Вот тогда будет неприятно. А пока есть тяга - есть скорость, и на этот второй режим - до лампочки.
Это полная ерунда.Возьмите книжку в руки, откройте определение второго режима, взгляните на стандартные кривые потребных и располагаемых тяг. Далее подумайте, можно ли на ВЗЛЕТЕ, с тремя двигателями работающими на взлетном, добиться того чтобы их тяга сравнялась с лобовым? Их тяга будет всегда, много больше лобового. Даже с закрылками. Про чистое крыло вообще молчу. То есть скорость будет априори только расти. Ну какой здесь второй режим при постоянном уверенном росте скорости? Самолет да, будет в зоне скорости вторых режимов. Но чтобы проявились их вредные последствия, надо чтобы тяга сравнялась с лобовым и наступило хоть на секунду их равновесие. А этого не бывает на взлете.

уваж.вик63 разделяю ваше мнение но с единств.уточнением -- все зависит от угла атаки на который ты попал( тем более закр.-0)-при схождении секторов на УАСП-12КРИ при закр.0 и взлетном режиме-самолет попадает в режим сначала парашутирования и легкой тряске(что свидетельствует о начале срыва потока с плоскости) и все же через примерно 5-10сек(засекать точное время в голову не пришло) тяга дв-лей опустила(переломило)нос-это был реальный случай у меня лично- спасло то что с-т был легкий(при заходе на посадку)-подродробности ясно не скажу- да и было это очень давно-еще при кпсс

 

[overdriver]

Пункт №1 - конечно из-за закрылков. По-моему, практически во всех случаях катастроф находятся свидетели, которые слышали "необычных звук двигателей".

А еще находятся "свидетели", которые вспышки стробов принимают за световые эффекты взрывов. Тьфу.

 

[Блэка]

Алексей, тот который поедет всегда.
Vik 63, а я не троллю. Я на полном серьезе хочу донести мысль, что одно, вполне, способно затмить другое. Более яркое, но представляющееся недостижимо далеким. Зачастую, ошибочно.

 

[Bf109G6]

чтобы тяга сравнялась с лобовым и наступило хоть на секунду их равновесие. А этого не бывает на взлете.

Имею честь, уважаемый, Вам возразить, хотя в ваш спор мне влезать влом:

их равновесие наступает тогда, при взятии штурвала на себя, когда проекция фюзеляжа самолета на полусферу в сторону движения выходит на закритические углы атаки: вместо профиля самолета "точки" О видим проекцию "бревна" ===== , если смотреть с направления полöета, а это и означает реальное снижение тяги для "нового" значения лобового сопротивления, что и есть причина сваливания.

 

[vikki56]

Экс-командующий фронтовой авиацией ВВС России, генерал-полковник Николай Антошкин признаётся «Комсомолке», что летал на этом самолёте и вместе с пилотом, который был за штурвалом в тот роковой день. Военный уверен, что неисправность закрылков опытному командиру вряд ли бы помещала. Своей версией трагедии Антошкин поделился с «КП».

- Николай Тимофеевич, объясните, что такое закрылки?

- Это механизация крыла для увеличения подъёмной силы на взлёте и на посадке. Они отклоняются на крыле - вверх и вниз.

- Это важная составляющая самолёта?

- Да, на взлёте и на посадке.

- Почему они могут не сработать синхронно?

- Это только из-за неисправности какой-то. Что-то там поломалось. Может, заклинило, может, не сработало. Если даже на одном крыле выпустили закрылки, а на другом нет - это не такая страшная беда для самолёта.

- А в воздухе это можно исправить?

- Очень просто. Автоматика пересиливает это дело. Там гидроусилители в системе управления. Поэтому особой проблемы здесь нет. Но в этой истории причина не в этом. Раз они нашли "чёрные ящики", а не "оранжевые", там шифруют всё. Гадать пока нечего. Когда три двигателя отказывают - это топливная система. Или топливо, или трубопровод... Но топливо очень сильно контролируется на аэродромах. А вот что-то в трубопроводе случилось, и топливо перестало поступать сразу в три двигателя - это может быть. Может разорвать стыки трубопроводов, может прокладка разрушиться или прорваться, и топливо не будет поступать в двигатели. Но это до двигателя, видимо, до распределительного клапана.

- А это из-за чего может произойти?

- Не знаю. Может быть, усталостное разрушение, может, прокладку вовремя не заменили, не проверили стык этот. Это нужно проверять специалистам. Когда и что меняли.

- То есть, вы думаете, что закрылки не при чём?

- Да при чём они? На взлёте они убираются. Но если один закрылок убрался, а второй нет - самолёт выдерживает.

- А другие говорят, что его из-за этого перебросит на бок.

- Я не думаю, что его перебросило на бок. Лётчики всегда наготове. Это опытный лётчик. Я с ним летал туда на этом самолёте.

- А закрылки и проблемы с топливной системой могли произойти в совокупности?

- Так не бывает. Когда отказывают топливная система, двигатели останаливаются, а там гидросистема, она электрогидравлическая. Может быть, там что-то случилось. Но, думаю, основная причина в том, что отказали двигатели.

- А что могут значить последние слова лётчиков? («Закрылки, с...ка! Командир, падаем!» - Ред.)

- Это, наверно, закрылки нужно было убрать или перед посадкой на воду выпустить. Не знаю, что они думали. Говорят про недостаточную подъёмную силу крыла. Если двигатели не будут работать, откуда подъёмная сила будет. Закрылки выпускаются перед взлётом. На высоте примерно 100 метров убираются. Всё зависит от типа самолёта, и на какой высоте. О каком невыходе закрылков идёт речь? И там идут доклады от инженера: "Закрылки выпущены". И на посадку докладывают.

- Могла ли перегрузка сыграть какую-то роль?

- Какая там перегрузка? Это гражданский самолёт. На взлёте она может одна-полторы единицы. Единица, считайте, ровна нулю. Там перегрузок нет. Это же не штурмовик или истребитель. Перегрузку можно создать на «петле», «вираже», на взлёте она «продольная». Никаких перегрузок нет.

 

[Блэка]

"что и есть причина сваливания."(с)

Причиной сваливания, на минуточку, является не потеря тяги (вспомним, для примера, про планеры), а нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла).

 

[Vik63]

Vik 63, а я не троллю. Я на полном серьезе хочу донести мысль, что одно, вполне, способно затмить другое. Более яркое, но представляющееся недостижимо далеким. Зачастую, ошибочно.

Совершить взлет с невыпущенными закрылками невозможно. В постоянном, неоднократном Вашем обращении внимания на возможность этого и заключается тролление.

 

[Bf109G6]

Николай Тимофеевич, объясните, что такое закрылки?

- Это механизация крыла для увеличения подъёмной силы на взлёте и на посадке. Они отклоняются на крыле - вверх и вниз.

Это элероны ходят вверх вниз, а закрылки имеют смысл увеличения площади крыла и двигаются вперед-назад... Новичку на форуме таких профи делать нечего...

 

[Блэка]

"Совершить взлет с невыпущенными закрылками невозможно. В постоянном, неоднократном Вашем обращении внимания на возможность этого и заключается тролление." (с)

Если это аксиома, то благодарю за науку и тролление не было умышленным.